Kraków przeciera szlaki. Trwają uzgodnienia dla projektu tramwajowego PPP

Witold Urbanowicz: Gülermak realizuje nowatorski projekt PPP w Krakowie związany z projektowaniem, budową i utrzymaniem przez 20 lat linii tramwajowej na Mistrzejowice. Kto odpowiedzialny jest za projekt? Na jakim etapie są prace?

Paweł Motyka, zastępca dyrektora projektu – kierownik techniczny projektu PPP w Krakowie z firmy Gülermak: Pracujemy wspólnie z podmiotem publicznym – gminą miejską Kraków, którą reprezentuje Zarząd Dróg Miasta Krakowa – nad koncepcją trasy tramwajowej, układu drogowego i tunelu z przystankiem podziemnym. Równolegle prowadzimy prace związane z przygotowaniem projektu budowlanego. Obecnie uzyskaliśmy warunki techniczne, a mapa do celów projektowych jest w fazie złożenia materiałów do zatwierdzenia (zostały wykonane wszystkie inwentaryzacje geodezyjne, wywiady branżowe itp.). Projektant uaktualnił i uszczegółowił inwentaryzację zieleni. Zrobiliśmy wstępną inwentaryzację budynków. Zostały również wykonane analizy ruchu.

Głównym projektantem jest konsorcjum firm Arcadis i Prota Polska. 75% zakresu projektu i jego koordynacja jest po stronie firmy Arcadis, a zakres tunelu ze wszystkimi branżami (konstrukcja, instalacje wewnętrzne, architektura, wykończenie) – w gestii firmy Prota.

Podczas projektowania i realizacji będziemy wykorzystywali technologię BIM. Nie mamy takiego wymogu kontraktowego, ale uważamy, że korzyści, jakie daje nam możliwość pracy na przestrzennych modelach i zarządzanie obiegiem informacji w oparciu o przyjęte innowacyjne standardy, są warte wykroczenia poza podstawowe wymagania. Aktualnie wykonaliśmy naloty dronem, na podstawie chmury punktów został przygotowany numeryczny model terenu skorelowany z domiarami geodezyjnymi. Na bazie modelu przestrzennego będzie opracowywana dokumentacja projektowa oraz zostanie prowadzony cały proces inwestycyjny. To jeden z nielicznych polskich projektów infrastruktury liniowej w tkance miejskiej, w których stosowana jest technologia BIM w tak dużym zakresie.

Jakie są największe wyzwania związane z przygotowaniem projektu?

Wyzwaniem będzie dla nas zaprojektowanie organizacji ruchu na czas realizacji prac – w tkance miejskiej jest o wiele trudniej, tym bardziej, że planujemy utrzymanie ruchu samochodowego oraz autobusowego. Musimy odpowiednio podzielić projekt na fazy, by umożliwić dojazd od strony północnej – Mistrzejowic, jak i w osi wschód – zachód. Na trasie przechodzimy też pod dużą magistralą drogową – ul. Bora-Komorowskiego. Będziemy budować pod wiaduktem drogi wojewódzkiej, co stwarza wyzwanie w zakresie technologicznym z uwagi na zbliżenie konstrukcji i lokalizację tunelu pomiędzy filarami wiaduktu. Od razu zaznaczam – ruch na wiadukcie pozostanie utrzymany podczas wykonywania prac.

Projekt jest realizowany w formule PPP, gdzie Gülermak będzie odpowiedzialny nie tylko za dokumentację projektową, ale i budowę. Czy wprowadzają Państwo jakieś autorskie rozwiązania?

Przy tym projekcie nie mamy do czynienia z klasycznym projektuj i buduj. Nie mają też zastosowania warunki kontraktu oparte na FIDIC. Zakres umowy jest bardzo szeroki. Obejmuje przygotowanie koncepcji wielobranżowej opartej o wymagania klienta zawarte w PFU, przygotowanie projektu budowlanego i uzyskanie decyzji ZRID, przygotowanie projektu wykonawczego, samą budowę, przygotowanie dokumentacji powykonawczej i utrzymanie linii przez kolejne 20 lat w zakresie infrastruktury tramwajowej i tunelu.

Stosujemy rozwiązania, w których mamy duże doświadczenie. Zakładamy realizację korpusu podziemnej stacji tramwajowej metodą podstropową. Na pewno nowatorskim rozwiązaniem będzie wykonanie ścian szczelinowych pod estakadą drogową, przy wykorzystaniu maszyn, które będą w stanie wydrążyć ścianę przy niewielkim świetle pod wiaduktem. W Polsce jest dosłownie kilka takich urządzeń. Planujemy też innowacyjne rozwiązania w zakresie instalacji wewnętrznych m.in. zasilania. Inwestor wymaga od nas zastosowania nowoczesnych rozwiązań na podstacjach trakcyjnych. Podejmujemy rozmowy z wieloma producentami. Oczywiście o szczegółach będziemy mogli rozmawiać po zatwierdzeniu koncepcji, wykonaniu analizy zasilania, CFD i przygotowaniu projektów.

Czy to, że Gülermak będzie odpowiedzialny za utrzymanie infrastruktury, wpływa na podejście do projektowania?

Jak najbardziej – zarówno jeżeli chodzi o tunel, torowisko, sieć trakcyjną, jak i całą infrastrukturę techniczną w tunelu. Nasz zespół pracuje nad wprowadzeniem rozwiązań w zakresie technologii i materiałów, które zminimalizują koszty i ilość niezbędnych prac utrzymaniowych na etapie eksploatacji. Oczywiście wszystko pod czujnym okiem i przy współpracy inżyniera kontraktu i podmiotu publicznego. Przykładowo planujemy zastosować, przynajmniej na pewnym obszarze, sztywną sieć trakcyjną, która pozwala – jak pokazują doświadczenia – zmniejszyć zakres prac utrzymaniowych. Podobnie podchodzimy do kwestii torowiska, gdzie wymagania PFU były bardzo rygorystyczne, np. zastosowania sztywnej nawierzchni torowej m.in. w celu uniknięcia podbijania torowiska w trakcie eksploatacji.

Ważnym elementem inwestycji jest ponad 900-metrowy tunel. Jakie będą jego parametry?

Analizujemy alternatywne rozwiązania i jest to przedmiotem weryfikacji i uzgodnień - zwłaszcza w kwestii rozwiązań na podziemnym przystanku i zwiększenia jego dostępności czy ułatwienia komunikacji. Wiele szczegółów jest więc na etapie ustalania i akceptacji. Płyta górna przystanku będzie posadowiona na głębokości ok. 1,5-2,0 m. Płytę denną projektujemy na głębokości nawet do 12 m poniżej poziomu terenu. Zwracam tu uwagę, że jesteśmy jeszcze na etapie uzgodnień rozwiązań koncepcyjnych, stąd stateczne rzędne elementów konstrukcyjnych będą zależne od przyjętych rozwiązań w zakresie m.in. sieci trakcyjnej, skrajni pionowej. Podziemny przystanek zlokalizowany będzie w rejonie ronda Polsadu – z wyjściami na wszystkie jego strony. Pracujemy nad szczegółowymi rozwiązaniami architektonicznymi dla przystanku.

Jak będzie budowany tunel?

Najgłębsze elementy w rejonie przystanku będą realizowane metodą podstropową. W pozostałym zakresie jeszcze nie podjęliśmy decyzji. Przy najpłytszej części najazdowej zrezygnowaliśmy ze ścian szczelinowych i w miarę możliwości – z uwagi na wysokość wody gruntowej – będziemy realizowali elementy konstrukcyjne metodą na mokro – w szalunkach będą wylewane elementy żelbetowe.

Jak dokładnie tunel będzie budowany na styku ze wspomnianą estakadą w ciągu Bora-Komorowskiego?

Przygotowaliśmy alternatywne rozwiązania względem pierwotnej koncepcji. Planujemy zmieścić tunel między filarami estakady. Z naszych analiz wynika, że będziemy mogli to zrealizować w formie ścian szczelinowych – ze szczeliniarką, która będzie mogła pracować w bardzo niskim prześwicie, w granicach 6,5 m. Aby osiągnąć tę przestrzeń, będziemy musieli wykonać platformę roboczą na głębokości ok. 2 m. Finalnie, czy taka technologia będzie wykorzystana, czy też będą zmiany, zależeć będzie od możliwości technicznych i analizy rozwiązań projektowych. Podejmiemy decyzję po wykonaniu szczegółowych badań geotechnicznych oraz po uzupełnieniu dokumentacji geologiczno-inżynierskiej. Jesteśmy na etapie uzgadniania prac geotechnicznych i geologicznych.

Gdzie będą znajdować się rampy zjazdowe?

Tunel będzie lokalizowany zgodnie z pierwotnymi założeniami i zaczynać się w rejonie ronda Barei, a po stronie południowej – na rondzie Młyńskim. Rozmawiamy też o potencjalnym wariancie zagłębienia pod rondem Młyńskim.

Do tej pory problemem w Polsce było jak budować tunele tramwajowe. Inaczej robiono to w Krakowie, inaczej w Poznaniu. Wpływa to na zabezpieczenia ppoż, prędkość tramwajów czy typ taboru, jaki może wjeżdżać do tunelu. Czy to stanowi jakiekolwiek wyzwanie projektowe?

Nie jest to dla nas problemem. Na każdym projekcie współpracujemy z bardzo doświadczonym rzeczoznawcą ds. przeciwpożarowych , a wybrane biura projektowe mają wieloletnie doświadczenia w projektowaniu podobnych obiektów. Już na samym początku prac projektowych jednoznacznie zostało potwierdzone, że realizujemy tunel na podstawie rozporządzenia ws. drogowych obiektów inżynierskich, a sam obiekt przystanku na podstawie wymogów rozporządzenia dot. warunków technicznych dla budynków. Problem z pierwszym tunelem krakowskim wynikał w dużej mierze z faktu, że jego budowa rozpoczęła się jeszcze w okresie PRL-u, a obiekt miał być pierwotnie przeznaczony na inny cel.

Czyli na trasie nie będzie ograniczeń i wszystkie tramwaje z pełną prędkością będą mogły korzystać z obiektu?

Uwzględniamy wszystkie wymogi prawa pożarowego i warunków technicznych. Tramwaje będą jeździły z pełną projektowaną prędkością. Jesteśmy silnie zmotywowani, by utrzymywać konkurencyjną prędkość na całym projektowanym odcinku, gdyż nasze wynagrodzenie będzie zależne od liczby przewiezionych pasażerów.

Jakie rozwiązania sterowania ruchem zostaną zastosowane?

Zgodnie z wymogami kontraktowymi w tunelu musimy zastosować system blokady liniowej. Na jednym odcinku może znajdować się jeden tramwaj, co eliminuje ryzyko najechania i ewentualnych kolizji na długości tunelu. Aktualnie nie ma jeszcze decyzji ile odstępów będzie miała ta blokada, jest to w fazie projektu. Na pozostałym odcinku tramwaj będzie poruszał się na podstawie ogólnie obowiązujących przepisów o ruchu drogowym.

Ile mogą potrwać prace projektowe i kiedy możemy spodziewać się pierwszej łopaty?

Planujemy wbić pierwszą łopatę w I kwartale 2022 r. Do tego czasu musimy uzyskać decyzję ZRID.

Istotnym elementem jest kwestia zieleni. Jak to wygląda na przygotowywanej trasie?

Jesteśmy po inwentaryzacji zieleni. Staramy się zminimalizować zakres oddziaływania inwestycji. Nasze rozwiązania alternatywne wyjść z przystanku przy rondzie Polsadu powodują, że zmniejszamy ilość niezbędnej wycinki. Jeśli następuje jakaś zmiana względem wymogów projektowych, to na korzyść zieleni. Zgodnie z wymogami kontraktami w możliwie dużym zakresie pojawi się zielone torowisko.