Kraków skutecznie zmniejszył liczbę aut w centrum. „To ewenement"

Witold Urbanowicz, Transport-publiczny.pl: Dane na temat liczby osób, które przesiadły się z samochodów do transportu publicznego napełniają optymizmem. Jakie są ich źródła?

Łukasz Franek, wicedyrektor ZIKiT: Porównujemy trzy elementy. Po pierwsze, dane z detektorów ruchu drogowego zamontowanych przy sygnalizatorach świetlnych dotyczą śródmieścia wraz z drugą obwodnicą i odnoszą się do ostatnich kilku lat. Dane kordonowe pokazują spadek liczby samochodów wjeżdżających w godzinach szczytu porannego mniej więcej o 7% w ostatnich 4 latach, w tym aż o 5% w ostatnim roku.

Po drugie, według naszych szacunków i obserwacji liczba pasażerów transportu publicznego wzrosła w ostatnich 4 latach w tym samym kordonie o 20-30%. Trzeci czynnik, który wzięliśmy pod uwagę, to sprzedaż biletów. W pierwszym kwartale bieżącego roku sprzedaliśmy o 16% więcej biletów normalnych niż w tym samym okresie 2017 r.

Traktujemy te informację dwojako. To, że udało się ograniczyć liczbę samochodów jest ewenementem – wszystkie miasta mówią o tym, że przyjmują taki cel. Należy pamiętać, że jeśli zostawia się w transporcie rezerwę przepustowości, zostanie ona wypełniona. Działania z ostatnich miesięcy pozwoliły jednak zredukować liczbę wjazdów samochodem – ludzie się przesiedli na inne środki transportu. Z pewnością nie wybrali innych tras – na stwierdzenie tego pozwala właśnie kordonowy charakter badań. W Krakowie, szczególnie od strony zachodniej, nie ma wielu alternatyw – one są też zatkane, ponieważ brakuje nam trzeciej obwodnicy. Jeśli ktoś tu wjeżdżał, to znaczy, że musiał. To oczywiście pewne założenie, poparte tym, że spadek wystąpił w korytarzach, w których odwracaliśmy kierunek ruchu: interesowało nas, czy nie ma przeniesienia na pozostałe korytarze. Na razie takiego zjawiska nie widzimy – ogólna suma wjeżdżających pojazdów jest mniejsza.

W jaki sposób udało się te wyniki osiągnąć?

Podjęliśmy w ubiegłym roku dwojakie działania: po pierwsze, zrobiliśmy to, co musieliśmy – uporządkowaliśmy parkowanie. Skutkowało to dużą redukcją miejsc parkingowych: ubyło ok. 10% ich dotychczasowej liczby, czyli ok. 3 tysiące. Wprowadziliśmy też ruch jednokierunkowy na prawie 20 ulicach, przez co nie ma już możliwości przejazdu przez ścisłe centrum tranzytem. Ruch ten został wyeliminowany. Tymczasem ruch na obwodnicy autostradowej Krakowa rośnie. Wiele przejeżdżających samochodów – bo badano także to – ma krakowskie tablice rejestracyjne. Oznacza to, że mieszkańcy nauczyli się używania układu obwodowego i omijania Śródmieścia. Przejazd przez nie jest zresztą fizycznie niemożliwy: jedne ulice nie przeprowadzą już nas przez centrum, a reszta jest na granicy przepustowości. Poza tym w Śródmieściu nie buduje się już nowych inwestycji drogowych. Dobijamy już do górnych granic, więc zostały tylko alternatywy – nikt nie lubi stać w korkach.

Jeśli chodzi o transport zbiorowy – mieszkańcy świetnie oceniają przede wszystkim tramwaje. Widać to po przekroju pasażerów: nie ma problemu z tym, by zobaczyć w wagonie biznesmenów czy innych ludzi w garniturach. Widać, że gdyby chcieli, pojechaliby taksówką – ale wielu z nich wybiera tramwaj, podobnie jak np. warszawskie metro. To na razie pewna teoria, która zostanie zweryfikowana po 2-3 latach przez kompleksowe badania ruchu. Widzimy jednak efekty: są miejsca, gdzie były korki, a dziś ich nie ma. Samochodów w Śródmieściu ewidentnie jest mniej.

A jak wyglądają dane dotyczące ruchu rowerowego?

Według zestawień z liczników rowerowych również tam ruch znacząco rośnie. Mamy ciekawy korytarz wzdłuż ul. Mogilskiej, łączącej Nową Hutę z Centrum – jedyny, w którym nie wzrosła liczba pasażerów transportu zbiorowego, a zwiększyła się liczba rowerzystów. Istnieje tam ciągła infrastruktura rowerowa, której w innych korytarzach jeszcze brakuje.

Otworzyliśmy też ponad dwieście ulic dla kontraruchu rowerowego, wywołując ożywioną dyskusję. Rowerzyści i tak jeździli tam jednak przedtem w obu kierunkach, tyle że niezgodnie z przepisami.