Kraków: Tramwaj do Mistrzejowic zjedzie 12 m pod ziemię

Przedsięwzięcie obejmuje budowę około 4,5-kilometrowej trasy, która prowadzi od skrzyżowania al. Jana Pawła II z ulicami Lema i Meissnera, następnie w ciągu ulic Meissnera, Młyńskiej, Lublańskiej, Dobrego Pasterza, Krzesławickiej, Bohomolca, ks. Jancarza aż do istniejącej pętli Mistrzejowice. Na trasie powstanie wykop i tunel pod rondem Młyńskim i Polsadu.

Inwestycja jest realizowana w nietypowej w Polsce formule partnerstwa publiczno-prywatnego. Prace realizuje Gülermak, z którym Kraków podpisał umowę w grudniu 2020 r. Jej wartość to ok. 1,92 mld zł; obejmuje ona 20-letni okres utrzymaniowy. Inwestycja rozkręcała się powoli. Wpłynęły na to protesty w kwestii nadmiarowego – zdaniem społeczników – zakresu drogowego, wymuszającego budowę wysokiej ściany ekranów dźwiękoszczelnych i licznych wycinek zieleni. Ostatecznie, pod wpływem naporu krytyki, miasto zleciło zmiany projektowe. Prace ruszyły w lipcu 2023 r., a w tej chwili zakładany termin ukończenia robót to przełom 2025 i 2026 roku.

Główka szyny 12 m pod ziemią

Realizowany projekt zakłada budowę tunelu jednonawowego – sam tunel pod Młyńską, rondem Polsadu i Lublańską będzie miał ok. 457 m długości, do tego dojdą otwarty wykop z łącznikiem tunelowym pod rondem Młyńskim i południową rampą najazdową o długości ok. 517 m oraz północna rampa najazdowa o długości ok. 256 m. Tunel będzie miał skrajnię pionową wynoszącą 4,9 m. – Po odliczeniu przestrzeni na sieć trakcyjną w tunelu zostanie zapewniona minimalna wysokość 4,5 m umożliwiająca przejazd normatywnych wozów technicznych – mówi Bartosz Sawicki, rzecznik prasowy firmy Gülermak.

Jak wyjaśnia wykonawca, największa różnica poziomu główki szyny względem terenu wyniesie 12 m. – W zależności od głębokości zalegania stropu iłów głębokość posadowienia ścian szczelinowych waha się pomiędzy mniej więcej 15 a 22 metrem poniżej poziomu terenu. Zróżnicowanie poziomu posadowienia ścian wynika również z geometrii ramp najazdowych oraz zwierciadła wód gruntowych. Ściany szczelinowe w rejonie północnej rampy najazdowej wymagają znacznie płytszego posadowienia – wylicza Bartosz Sawicki.

Podziemne przystanki w wersji kompaktowej

Pod poziomem terenu znajdą się dwa przystanki: Rondo Polsadu (–2) oraz Rondo Młyńskie (–1). Na tym drugim przewidziano dość nietypowe, jeżeli chodzi o komunikację podziemną, przejście w poziomie szyn. Wiadomo, że perony boczne będą miały co najmniej 4,5 m szerokości. Same przystanki będą dość kompaktowe, nie przewidziano na przykład lokali usługowych, jak w warszawskim metrze. – Z uwagi na stosunkowo niewielką kubaturę przystanku zlokalizowanie takich pomieszczeń ze względów czysto technicznych i formalnoprawnych wymagałoby zmiany decyzji ZRID i uzyskania uprzednio stosownych zgód i odstępstw od przepisów sanitarnych – mówi rzecznik prasowy Gülermak.

Generalnie, z uwagi na geometrię torowiska i łuki, założono prędkość 50 km/h. – Zgodnie z założeniami zamówienia sterowanie ruchem w tunelu będzie odbywało się automatycznie na zasadzie weryfikacji zajętości odcinka. W przypadku nieopuszczenia przez tramwaj wydzielonej strefy wjazd w tę strefę będzie sygnalizowany światłem czerwonym na sygnalizatorze wjazdowym przed strefą – wyjaśnia Sawicki. Zastosowane zostaną liczniki osi albo pętle indukcyjne. – Za skoordynowanie sygnałów i zarządzanie komunikatami w całym tunelu i na rampach najazdowych będzie odpowiadał centralny serwer umieszczony w serwerowni na przystanku Rondo Polsadu – dodaje. Tutaj mieścić się będzie pomieszczenie dyspozytora ruchu.

Tramwaj do Mistrzejowic uwzględnia premetro

Rozwiązania projektowe trasy tramwaju do Mistrzejowic uwzględniają przyszłościowe dostosowanie do premetra. – Wydłużono do 65 m długość peronów na podziemnych przystankach Rondo Młyńskie oraz Rondo Polsadu. Zapewniono możliwość terenową rozbudowy peronów do długości 65 m w rejonie ronda Barei oraz Parku Wodnego, czyli wzdłuż trasy projektowanej linii premetra – mówi Sawicki.

Dodatkowo w rejonie ronda Młyńskiego zaprojektowano komorę, która umożliwi włączenie linii premetra. – Komora pozwoli na przyszłe zabudowanie dwóch rozjazdów oraz krzyżownicy. Rozwiązania projektowe pozwalają na wyburzenie ściany czołowej komory w kierunku przyszłej linii premetra w ciągu ulicy Pilotów – mówi Bartosz Sawicki. Sam projekt nie przewiduje jednak zabudowy rozjazdów na tym etapie prac. – Jest to uzasadnione względami utrzymaniowymi – przy braku prowadzenia ruchu na kierunku zwrotnym dochodziłoby do nierównomiernego zużycia rozjazdu, co powodowałoby liczne awarie. Jednak w celu minimalizacji prac traconych w ramach budowy nawierzchni przewidziano tzw. strefę ciszy przed iglicą rozjazdu, co pozwoli na przyszłe umiejscowienie wyposażenia rozjazdów. Dodatkowo projektowane są poprzeczne kanały kablowe, które umożliwią wprowadzenie kabli sterowniczych do przyszłych urządzeń – wyjaśnia rzecznik.


mat. ZDMK