Trasa tramwajowa do Mistrzejowic, której budowa ma ruszyć w tym roku, jest największym projektem w zakresie transportu publicznego, który jest realizowany w Europie w formule partnerstwa publiczno-prywatnego. – Budżety inwestycyjne administracji samorządowej są ograniczone przez konieczność finansowania nowych zadań. Samorządy mają coraz mniejsze zdolności do zadłużania się, a zatem finansowania bezpośredniego (własnego). Kraków wykorzystuje rządowe wsparcie dla projektów w modelu PPP – mówi Marcin Hanczakowski, dyrektor Zarządu Dróg Miasta Krakowa, który przybliża szczegóły realizowanego projektu.
Witold Urbanowicz, Transport Publiczny: Wykonawca tramwaju do Mistrzejowic stara się właśnie o pozwolenia na rozpoczęcie prac – tzw. decyzję ZRID. Ciekawa jest jednak formuła tego projektu, realizowanego w partnerstwie publiczno-prywatnym. Jjakie korzyści daje miastu ten tryb?
Marcin Hanczakowski, dyrektor Zarządu Dróg Miasta Krakowa: Najważniejsza kwestia z punktu widzenia finansów publicznych: jest po prostu taniej. Kwota obejmuje nie tylko budowę ok. 4,5 km trasy tramwajowej, ale też usługę jej utrzymania przez kolejne 20 lat. Po tym okresie partner odda nam odcinek już wyremontowany. Kolejna zaleta to szybszy czas realizacji. Partner prywatny nie jest związany różnymi procedurami, które obowiązują w sektorze publicznym – realizuje inwestycję krócej, z mniejszą ilością ryzyk, ma szerszy dostęp do odpowiednich kadr i nowych technologii. Z wyliczeń konsultantów Ministerstwa Rozwoju wynika, że zysk dla miasta – przy cenach z 2020 r. – to 174 mln zł.
Po drugie, ogromna korzyść wiąże się z tym, że nie ponosimy ryzyka na etapie budowy. Pierwsze płatności uruchamiamy wtedy, gdy pojedzie tramwaj. Stawka dostępu będzie stała, zagwarantowaliśmy w umowie odpowiedni standard linii. Wspomniana kwota jest rozłożona na okres 20 lat.
Wybrany partner to firma globalna, z dużym doświadczeniem w Polsce (np. budowa drugiej linii metra w Warszawie).
Mamy teraz ostatnią projekcję budżetu unijnego, jeżeli chodzi o tak duże środki pomocowe. Miasta będą musiały szukać pieniędzy w inny sposób. Mamy przetartą ścieżkę – przeprowadziliśmy dialog techniczny, wynegocjowaliśmy umowę, zrobiliśmy to w sportowym tempie. Będziemy wiedzieli jak to robić, mamy odpowiedni zespół ludzi. Na bazie naszych doświadczeń powstaną wytyczne do realizacji takich projektów.
Jakie obowiązki i ryzyka zostają po stronie samorządowej?Podstawowym obowiązkiem jest oczywiście zapłata. Jesteśmy zobowiązani wspierać partnera w realizacji. Duża część projektowania wiąże się z obowiązkami proceduralnymi po stronie samorządu, albo innych organów publicznych. Pomagamy partnerowi, by te procedury przebierały w miarę sprawnie.
Główne ryzyka wiążą się z warunkami finansowymi.
Czy wiadomo już jakie inne projekty Kraków mógłby realizować w formule PPP?Początkowo byłem sceptyczny co do szans realizacji takich projektów. Biorąc pod uwagę wspomniane zyski, stałem się zwolennikiem tej formuły.
W tej chwili przygotowujemy przetarg dot. modernizacji oświetlenia. Chcemy go potraktować szerzej – jako element smart city. Latarnia miałaby być czymś więcej, niż źródłem światła, np. służyłaby do ładowania pojazdów.
W ostatnich miesiącach Kraków prowadził wiele prac koncepcyjnych w zakresie rozbudowy sieci komunikacyjnej. Które trasy mają szansę zrealizowane najszybciej?Część zadań leży poza naszymi kompetencjami, zajmuje się tym także Zarząd Inwestycji Miejskich. Myślę, że najszybciej w fazę realizacji ma szansę wejść tramwaj na Azory. Toczy się kilka prac studialnych – wydłużenie tramwaju z Małego Płaszowa do obwodnicy; spięcie tramwaju z Cichego Kącika przez Piastowską, Głowackiego z tramwajem na Azory; trasa w ul. Strzelców; Trasa Ciepłownicza z trasą tramwajową spinającą Podgórze z rejonem Nowej Huty – obecnie trzeba jechać niemal przez centrum miasta. Jestem przekonany, że najprzyjaźniejszą formą transportową jest po prostu szyna.
Zapisz się do newslettera:
