W Krakowie przeprowadzono unikalne, na polską skalę badania. W trzy tygodnie przebadano spaliny ze stu tysięcy samochodów jeżdżących po mieście. – Dzięki temu wiemy, które pojazdy naprawdę trują naszych mieszkańców – mówi szef Zarządu Transportu Publicznego Łukasz Franek.
Badania „remote sensing” zostały przeprowadzone przez ZTP w Krakowie, korzystając ze współpracy z Krakowskim Alarmem Smogowym. „Remote sensing” to najnowsza technologia pozwalająca w krótkim czasie zbadać dziesiątki tysięcy samochodów. Podczas trzech tygodni pomiarów pobranych zostało niemal 104 tys. próbek, z czego dzięki współpracy z Ministerstwem Przedsiębiorczości i Technologii, ponad 93 tys. udało się połączyć z danymi o pojeździe zapisanymi w CEPIK-u.
Na czym to polega? Przy jezdni stawiana jest kamera, urządzenie rejestrujące prędkość i laser. Numery rejestracyjne są łączone z danymi z lasera, który przechodząc przez spaliny określa poziom cząstek stałych, węglowodorów czy tlenków azotu. W Krakowie badania trwały trzy tygodnie.
Diesle złe
Aż 45 proc. wszystkich pojazdów napędzanych jest silnikiem diesla, z czego samochody osobowe w 40 proc. Samochody dostawcze, busy czy inne pojazdy transportu publicznego wykorzystują niemal wyłącznie silniki diesla. Co ciekawe w przeciwieństwie do danych pochodzących z rejestrów, realny wiek pojazdów jeżdżących po Krakowie jest niższy. Wymogi emisji Euro 6 spełnia 31 proc. pojazdów, Euro 5 – 18 proc., Euro 4 – 26 proc., Euro 3 – 19 proc., zaś wymogi niższych klas – 6 proc.
Z danych zebranych w Krakowie wynika, że istnieje bardzo duża różnica, między „smogowatością” aut spełniających normę Euro 4 i niższe, a Euro 5 i wyższa. Jest też duża różnica między pojazdami napędzanymi benzyną i tymi z silnikami diesla, przy czym te drugie, są dużo bardziej niekorzystne, dla jakości krakowskiego powietrza.
W Alejach Trzech Wieszczów, jednej z głównych arterii komunikacyjnych Krakowa, niemal 90 proc. pyłów emitowanych przez samochody osobowe pochodzi ze starszych pojazdów z silnikiem diesla (Euro 4 lub niżej, a więc samochody starsze niż 8 lat). 60 proc. tlenków azotu z samochodów osobowych jest emitowane przez pojazdy z silnikiem diesla normy Euro 5 lub niższej.
Co więcej w przypadku diesli teoretyczne normy jakości spalin nie odpowiadają rzeczywistości. Jak informują krakowscy urzędnicy, w przypadku emisji pyłów najbardziej problematyczne są samochody z silnikiem diesla klasy Euro 4 i poniżej, gdyż nie są one wyposażone w filtr DPF usuwający cząstki stałe.
Co podkreślają, szokują badania prywatnych autobusów i autokarów. Emitują nawet 40 razy więcej tlenków azotu, niż pojazdy miejskiej komunikacji zbiorowej. Gdy wziąć pod uwagę cały transport zbiorowy, to autobusy miejskie (zarówno MPK jak i np. Mobilisa realizującego przewozy miejskie) odpowiadają jedynie za emisję 7 proc. tlenków azotu. 93 proc. tych związków emitują prywatne autobusy i autokary. Jeśli chodzi o pyły, to „prywaciarze” emitują… 99,5 proc. z nich.
Cztery zmiany w ustawie
Dyrektor Franek tłumaczy, że wyniki badań mają być podstawą do propozycji zmian w przepisach, które mają lepiej chronić krakowskie powietrze. Krakowski Alarm Smogowy już dziś apeluje do premiera o zmiany w przepisach dotyczących stref czystego transportu, które, póki co, są „martwe”.
– Wyniki krakowskich badań jasno wskazują, że miasta powinny mieć możliwość wprowadzania stref czystego transportu w oparciu o normy Euro, w zróżnicowaniu na samochody benzynowe i z silnikiem diesla. Wprowadzanie takich stref to podstawowe rozwiązanie stosowane przez wiele miast Europy Zachodniej w celu obniżenia zanieczyszczeń generowanych przez samochody – mówi Anna Dworakowska z Krakowskiego Alarmu Smogowego.
KAS proponuje premierowi cztery zmiany w ustawie, która dwa lata temu wprowadziła możliwość tworzenia stref czystego transportu, czyli – w uproszczeniu – zamykania części miasta dla aut innych niż ekologiczne, czyli elektryczne, wodorowe lub na gaz ziemny.
– dodanie przepisu, umożliwiającego tworzenie stref, do których mogłyby wjeżdżać pojazdy spełniające określoną normę emisji spalin, w rozróżnieniu dla samochodów benzynowych i diesla (np. EURO 4), a także wprowadzenia stosownych naklejek niezbędnych do oznaczania pojazdów spełniających konkretne normy, co umożliwi kontrolę ruchu w strefie;
– usunięcie ograniczenia możliwości wprowadzania stref wyłącznie w gminie liczącej powyżej 100 000 mieszkańców;
– rezygnację z bezterminowego zwolnienia z konieczności przestrzegania wymogów SCT przez jej mieszkańców, wystarczy np. trzyletni okres przejściowy;
– uniemożliwienie radzie gminy dowolnego kształtowania charakteru stref, tak, by wyeliminować nadużywanie dodawania przez nią wyjątków od ograniczeń wjazdu.
Istotne jest szczególnie to pierwsze. Polska ustawa nie daje wielkiego pola manewru jeśli chodzi o różnicowanie aut wjeżdżających do strefy. Europejską praktyką jest eliminowanie z niej najpierw aut najstarszych i najbardziej trujących, by sukcesywnie zaostrzać wymogi. Tak działa m.in. strefa w Paryżu.
Zapisz się do newslettera:
