Czy uwolnienie stawek uporządkuje parkowanie?

Uchwalona niedawno przez Sejm nowelizacja ustawy o partnerstwie publiczno-prywatnym i kilku innych ustaw daje samorządom nowe możliwości. Od września przyszłego roku stawi za godzinę parkowania zostaną częściowo uwolnione (powiązane z płacą minimalną). W miastach powyżej 100 tysięcy mieszkańców pojawi się też możliwość wyznaczenia śródmiejskiej strefy płatnego parkowania, w której opłaty będą odpowiednio wyższe.

Będą zmiany, ale nie od razu

Samorządowcy ocenili nowe przepisy raczej pozytywnie, choć nie wszyscy zamierzają korzystać z nowych możliwości. – Ustanowiliśmy SPP dość niedawno. Najniższa stawka wynosi 2 zł za godzinę. Nie planujemy jej zmieniać mimo nowelizacji – zadeklarował zastępca prezydenta Płocka ds. Rozwoju i Inwestycji Jacek Terebus. Jak łatwo policzyć, gdyby w Płocku wprowadzono strefę śródmiejską z maksymalną wysokością stawki, wzrost byłby pięciokrotny. – Są jednak miasta, które takich regulacji potrzebują. To władze samorządowe są najbliżej mieszkańców i mogą najlepiej kształtować politykę parkingową – dodał.

– Mocno kibicuję zmianom, jakie przyniosła ustawa o PPP. Parkowanie się rozlewa, a pierwszymi, którzy na tym cierpią, są piesi – uzasadnił Tomasz Stefanicki, odpowiadający w Urzędzie Miasta Wrocławia za rozwój przestrzeni publicznej dla ruchu pieszego. Jak stwierdził, kształt nowelizacji w dużym stopniu pokrywa się z wynikami konsultacji społecznych na temat SPP, przeprowadzonych we Wrocławiu w ubiegłym roku. Mieszkańcy proponowali też wtedy, by środki z opłat za parkowanie w strefie były przeznaczane na poprawę jakości życia w mieście (transport publiczny, ruch pieszy i rowerowy oraz zieleń miejską).

Lęk przed trudnymi decyzjami

Ekspert Fundacji Centrum PPP Bartosz Mysiorski zwrócił uwagę, że częściowe uwolnienie stawek może poprawić opłacalność inwestycji w parkingi kubaturowe, szczególnie w formule partnerstwa z kapitałem prywatnym. – W ostatnich 10 latach projektów PPP było bardzo mało w stosunku do potrzeb. Nowelizacja ustawy o PPP otwiera potencjał do ich powstawania w takiej formule. Bez nowych regulacji w strefach płatnego parkowania nie byłoby to możliwe – ocenił. Wybór właściwego modelu dla konkretnej inwestycji to jednak kwestia analizy. – PPP to potrzebne narzędzie, które należy mądrze stosować. Czy rzeczywiście SPP powinna być częścią projektu w partnerstwie? Mogę sobie wyobrazić taką sytuację. Wokół nowelizacji było wiele przekłamań i straszenia, że będziemy płacić 10 zł zamiast 2. Nie sądzę, żeby racjonalni gospodarze miast podejmowali decyzje w ten sposób – uznał.

Budowa nowych parkingów kubaturowych to jednak – w ocenie Stefanickiego – kwestia 4-5 lat. Zanim mechanizmy zawarte w znowelizowanych ustawach zaczną działać, musi minąć pewien czas. – Śródmiejska SPP to nowe narzędzie prawne, obwarowane nowymi warunkami, w tym wykonaniem analiz prawno-finansowych. Poza tym diagnoza społeczna wykazała, że to właśnie parkowanie jest w mieście największym problemem do rozwiązania i jednocześnie przedmiotem największego konfliktu społecznego. A politycy boją się trudnych decyzji jak ognia – przyznał przedstawiciel wrocławskiego UM.

– Nad parkingami miasto pracuje – wedle mojej wiedzy – już ponad 15 lat. Inwestorzy prywatni stawiają takie obostrzenia, że nie wiem, czy ktoś zdecyduje się, by budować parkingi podziemne. Poza tym opór społeczny sprawił, że zrezygnowaliśmy już z dwóch wytypowanych lokalizacji – dodał zastępca dyrektora Biura Polityki Mobilności i Transportu w Urzędzie Miasta Warszawy Tadeusz Bartosiński.

Mniej samochodów, więcej ludzi

– Wiele zależy od wyniku wyborów samorządowych – zgodził się dyrektor biura Stowarzyszenia „Metropolia Poznań” Piotr Wiśniewski. Rozmowa o tym, czy liczba miejsc parkingowych jest adekwatna do potrzeb, to również dyskusja polityczna. W Poznaniu w ubiegłym roku analiza wykazała, że jest ich o 20-30% za dużo w stosunku do potrzeb. – Konieczne wydaje się podniesienie stawki w najdroższej strefie. Na niektórych ulicach w ogóle nie ma dziś rotacji. Kierowcy czują, że nie opłaca im się przejść nawet krótkiego odcinka do parkingu kubaturowego, dlatego wiele takich obiektów nie jest wykorzystywanych, nawet jeśli można tam parkować przez 3 godziny za darmo – podkreślił Wiśniewski.

Z tego powodu władze Poznania, nie czekając na ustawę, przystąpiły do regulacji liczby miejsc parkingowych w centrum. Na części ulic wprowadzono strefę zamieszkania, na innych – Tempo 30. – Dzięki tym działaniom w centrum miasta pojawiło się więcej pieszych i rowerzystów, a ulice takie jak Święty Marcin ponownie zaczęły żyć. Tam, skąd zniknęły samochody, pojawili się ludzie. Dlatego moim zdaniem nie powinno się mówić o potencjale miejsc parkingowych w centrum, tylko o ich nadmiarze – podsumował dyrektor.

Stawki – na rotację, zakazy – na uwolnienie przestrzeni

Według Bartosza Piłata z krakowskiego Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu nie da się rozmawiać o budowie parkingów w centrach miast w oderwaniu od polityki transportowej. Aż 30% ruchu w śródmieściu generują kierowcy szukający miejsca parkingowego. – Trzeba skłaniać kierowców, by przestali myśleć o krążeniu po ulicach i zdecydowali się na 300-400 m przejścia od samochodu. W dużych miastach kluczowe nie jest to, czy parkingi będą budowane przez miejskie spółki, czy przez PPP albo będą inwestycjami czysto komercyjnymi, tylko wysokość stawki za postój. Można regulować ruch dwojako: albo wyższą ceną, albo – jak na Kazimierzu – ograniczać dostępność, skłaniając do zatrzymywania się na zewnątrz kwartału. Na pewno jednak nie możemy pozwolić sobie na subwencjonowanie miejsc postojowych. To olbrzymie obciążenie finansowe – przekonywał Piłat.

Efektem podnoszenia stawek jest zwiększenie rotacji. – Miejsca postojowe będą się wtedy często uwalniały, szansa na znalezienie miejsca postojowego będzie większa, co stworzy zachętę do wjazdu. W obszarze zabytkowym z bardzo wąskimi ulicami i dużym ruchem pieszym lepiej jednak ograniczyć ruch zakazami, by podnieść komfort pieszych – tłumaczył reprezentant ZIKiT.

Parking kubaturowy – rozwiązanie czy stymulowanie problemu?

Budowę parkingu podziemnego pod jednym z placów rozważają władze Płocka, choć – jak zaznaczył Terebus – decyzja co do modelu inwestycji jeszcze nie zapadła. – Korzystamy z PPP tam, gdzie nie chcemy wydawać środków własnych od razu w całej kwocie lub zaciągać kredytu, a chcemy podnieść jakość usług dla mieszkańców. Wszędzie tam, gdzie samorządy niebawem zostaną odcięte od bezzwrotnych środków z UE, warto rozważyć taką potrzebę – dowodził. Jak dodał, sytuacja w Płocku jest specyficzna, ponieważ na jednego mieszkańca przypadają blisko dwa samochody.

Inni samorządowcy różnią się w opiniach co do celowości takich inwestycji. – Kubaturowe miejsce parkingowe w jednym z naszych obiektów kosztowało ok. 100 tys. zł. Również u nas wskaźnik motoryzacji jest dość wysoki, a jednocześnie przez 95% czasu przeciętny samochód stoi. To nieracjonalne z perspektywy polityki mobilności miasta. Musimy szukać alternatyw, a dopiero na końcu wydawać potężne pieniądze na wsparcie posiadania samochodu, bo tym w istocie są miejsca postojowe – stwierdził przedstawiciel wrocławskiego magistratu.

Parking jak metro?

– Moim zdaniem górna granica ceny budowy i utrzymania pojedynczego miejsca w parkingu kubaturowym nie istnieje – uznał kierownik projektów w Soletanche Polska Jacek Wiernikowski. Limit ten zwiększa się wraz z kosztami gruntu. – Wybudowanie parkingu podziemnego nigdy nie będzie bezpośrednio opłacało się inwestorowi. Podobnie jak metro, taki parking będzie jednak ułatwieniem dla mieszkańców, dzięki którym zainwestowane środki pośrednio wrócą do budżetu miasta – przekonywał. – Uczmy się na błędach naszych francuskich kolegów, którzy potraktowali parkingi kubaturowe jak typowy biznes. W efekcie parkingi te stoją puste z powodu wysokich cen – uzupełnił.

Zdaniem Mysiorskiego znaczenie mają też ulgi, z jakich – w jego ocenie – korzystają mieszkańcy centrów miast. – Praktycznie nie płacą za parkowanie. Opłata 10 zł raz na miesiąc jest niższa od podatku za nieruchomość, którą zajmuje miejsce parkingowe. Także to będzie wyzwaniem dla polskich gmin, jeśli będą chciały myśleć o dalszym regulowaniu sposobu korzystania z przestrzeni miejskiej – przewidywał.