KTP 2019: Jak gromadzić i wykorzystywać dane o transporcie?

Dyrektor Zarządu Transportu Metropolitalnego w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii Małgorzata Gutowska zwróciła uwagę na specyfikę organizowania transportu zbiorowego w dużej konurbacji. – Mamy w metropolii 42 gminy. Jesteśmy największym organizatorem transportu w metropoliach. Podczas imprez masowych musimy zmieniać na dwa dni rozkład jazdy np. na 2000 przystanków – poinformowała. Projektując tak rozległą siatkę, trzeba zwracać uwagę na sposób i cel przemieszczania się ludzi nie tylko wewnątrz jednego miasta, ale między różnymi ośrodkami.

Systemy muszą ze sobą współdziałać

W związku z tak dużą skalą działalności organizator pozyskuje też ogromne ilości danych. – Mamy pomysły, jak je wykorzystać. Problemem jest jednak to, że systemy informatyczne nie komunikują się ze sobą. Jako ZTM powstaliśmy z połączenia 3 jednostek, które miały różne systemy i formaty. Trzeba więc najpierw sprowadzić dane do wspólnego mianownika – wyjaśniła Gutowska. Jak dodała, zintegrowany system byłby bardziej efektywny, co ułatwiłoby np. nadawanie priorytetu w ruchu tramwajom jadącym przez kilka równorzędnych miast.

Na inny obszar braku kompatybilności zwrócił uwagę dr hab. inż. Piotr Kisielewski z Instytutu Pojazdów Szynowych w Zakładzie Systemów Logistycznych Politechniki Krakowskiej. – W polskich aglomeracjach funkcje organizatora transportu i operatorów – rozdzielone, szkoda jednak, że ich systemy informatyczne w kluczowym aspekcie planerów komunikacji nie są ze sobą połączone – ocenił. Do nielicznych wyjątków należy Radom, trwają też prace nad zintegrowaniem systemów np. w Szczecinku. Według naukowca obie strony powinny pracować na wspólnej bazie danych i aplikacji. Brak takiej współpracy powoduje duże problemy. – Organizatorzy korzystają głównie ze starego, często przestarzałego oprogramowania, które nie umożliwia synchronizowania planowania np. sieci tramwajowej i autobusowej – krytykował.

Poznań zmierza do integracji

Do wspomnianej integracji systemów przewoźnika i organizatora przymierza się także Poznań. – Zmiany w rozkładach jazdy wynikające z procesu inwestycyjnego wymagają wprowadzania korekt z dnia na dzień. Integracja systemów to przyspieszy. Oprogramowanie pozwalające na szybką reakcję w polskich warunkach powinno dobrze się sprawdzić – stwierdził zastępca dyrektora ds. publicznego transportu zbiorowego w Zarządzie Transportu Miejskiego w Poznaniu Wojciech Miechowicz. O skali wyzwania świadczy choćby to, że – jak poinformował Miechowicz – przy dużych zmianach tras za zmianami nie nadążają nawet mapy Google. – Ich administracja wymaga wstawiania plików na serwer co najmniej 4 dni wcześniej. To bardzo duże wyzwanie – przyznał przedstawiciel ZTM Poznań.

Planowanie rozkładu jazdy należy – zdaniem przedstawiciela Politechniki Krakowskiej – zaczynać od topologii. – Najpierw powinno się projektować linie i układ przystanków, a dopiero potem kursy, brygady i służby. Warto poświęcić uwagę big data. Ważne są nie tylko dane z aktualnych pomiarów. Równie ważne jest wykorzystanie ankiet: być może dotychczasowa sieć komunikacyjna nie odpowiada potrzebom pasażerów? – kontynuował dr Kisielewski. Choć optymalizacja organizacyjna może przynieść oszczędności rzędu nawet kilkunastu procent, dane muszą być wiarygodne. Trzeba też wybrać odpowiedni modelu matematyczny do ich przetwarzania. – Nawet najlepszy planista nie rozwiąże problemu z tysiącem lub więcej zmiennych decyzyjnych – przekonywał naukowiec. Aby wiedzieć, skąd czerpać dane, pracownicy potrzebują wiedzy interdyscyplinarnej, mogą też jednak korzystać ze wsparcia np. ekspertów z uczelni lub Głównego Urzędu Statystycznego.

Pasażer – organizator: informacja w obu kierunkach

Na efektywność tworzenia siatek komunikacyjnych wpływa kilka czynników. – Oprogramowanie jest tylko tak dobre, jak dane, które do niego wprowadzimy. Manualne wprowadzanie zmian jest drogie. Nie wszystkie pojazdy są wyposażone w konkretne rozwiązania, trudno więc jednoznacznie porównywać dane. Osiągnięcie dobrych wyników wymaga dołożenia dodatkowych informacji, pozwalających przewidzieć potoki pasażerskie z wyprzedzeniem – wyliczył dyrektor ds. rozwoju w Vooom i adiunkt w Polsko-Japońskiej Akademii Technik Komputerowych dr inż. Radosław Nielek. Oprócz tego, zwłaszcza w większych miastach, duża część transportu działa niezależnie od miasta. – Na przykład w Warszawie są to rowery, hulajnogi czy samochody współdzielone. Nie uwzględniamy ich w planowaniu siatki, bo nie mamy danych – zwrócił uwagę dr Nielek.

Brak odpowiednich narzędzi sprawia też, że po zaplanowaniu i wprowadzeniu w życie nowej siatki połączeń brakuje obiektywnych miar tego, jak dobrze udało się to zrobić. – Chcemy uzyskać określony poziom satysfakcji użytkowników, ale trudno go zmierzyć. Trzeba tworzyć sprzężenie zwrotne – podkreślił przedstawiciel Vooom. Zbierane dane można też wykorzystywać, dostarczając użytkownikom komunikaty motywujące ich do dalszego korzystania z transportu zbiorowego. – Może to być choćby prosta informacja o ilości zaoszczędzonego dwutlenku węgla. Być może wydaje się to zbędnym luksusem, bezpośrednio nie wpływa na zaprojektowanie siatki, ale jeśli użytkownicy będą widzieć bezpośrednie korzyści z zostawiania nam danych, będą je chętniej zostawiać – wyjaśniał dr Nielek. Jak dodał, ma to szczególne znaczenie w kontekście rozporządzenia RODO. Samorządy mogą próbować tworzyć te rozwiązania własnymi siłami albo pozwolić zrobić to innym podmiotom, udostępniając im własne bazy danych.

Aplikacja do planowania podróży może być przygotowana przez samorząd lub komercyjnie przez zewnętrznych deweloperów. – Jedno i drugie rozwiązanie ma wady i zalety. Jeśli ma to być zewnętrzna usługa – część transportowa będzie tylko pewnym elementem. Jako organizatorzy musimy być gotowi, by udostępnić jako „wsad” do aplikacji dane rozkładowe w czasie rzeczywistym, ale i sprzedażowe – mówił Miechowicz. Organizator musi mieć przy tym gwarancję, że środki publiczne nie będą marnowane. – Na kontrolowanej przez nas karcie miejskiej zabezpieczenia są mocne (np. przed skorzystaniem z niej przez nieuprawnione osoby). Takiej gwarancji nie ma przy aplikacjach. To problem i wyzwanie – ocenił.

Im więcej danych, tym łatwiejsze rozliczenie

– Mamy coraz więcej danych, ale nie umiemy ich wykorzystywać – stwierdził samokrytycznie dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego w Lublinie Grzegorz Malec. Za jedną z barier uznał właśnie powszechny brak integracji między wydziałami władz miasta, choć w każdym ośrodku sytuacja przedstawia się trochę inaczej. Zarówno z punktu widzenia organizatora, jak i przewoźnika potrzeba sztabu ludzi, by analizować dane planistyczne i wcielać wnioski w życie. – To duże pole do działania. Pracownicy jednostek miejskich nie znają podstawowych celów miasta, które zresztą często wręcz nie są zdefiniowane. Niektóre samorządy nie określają np., czy priorytet powinno się przyznawać potrzebom mieszkańców, czy przyjezdnych spoza miasta – uzupełnił.

Dyrektor ZTM Lublin podkreślił znaczenie mądrej interpretacji danych. – To kwestia wyboru priorytetów i określenia celów. Rentowność linii można zmierzyć, ale jeśli nawet wszyscy pasażerowie jeżdżą na biletach bezpłatnych, nie można jej zlikwidować. Zastanawiając się nad wyznaczeniem strefy czystego transportu, trzeba zbadać, czy nie doprowadzi ono do przeniesienia się biznesu poza centrum. To właśnie na danych powinno się opierać politykę zrównoważonego rozwoju – przekonywał. Organizacja transportu zbiorowego jest zawsze kompromisem między ograniczaniem kosztów a potrzebami pasażera. Wrażliwość systemu transportowego na parametry ustalone przez człowieka powoduje, że nawet niewielkie przesunięcia w jedną lub druga stronę mogą mieć poważne następstwa.

Znaczenie rentowności linii jest nie tylko finansowe. – Jeśli organizujemy transport publiczny w więcej niż jednym mieście, to każdy z płatników chce wiedzieć, za co płaci. Choć część osób korzysta z biletów bezpłatnych, ich przejazdy dostarczają informacji o zainteresowaniu linią, są sygnałem, że jest ona społecznie użyteczna – argumentowała przedstawicielka GZM. Szczegółowość danych o napełnieniach ma ogromne znaczenie dla wszystkich płatników, pomagając przy rozliczeniach.

Decyduje zawsze człowiek

Swoim doświadczeniem współpracy z samorządami podzielił się też senior project manager w Zakładzie Doradców Gospodarczych TOR Maciej Mysona. – Władze wielu miast liczących ok. 100 tys. mieszkańców nie mają sprecyzowanych celów. Nie są w stanie nawet analizować przyczyn opóźnień komunikacji miejskiej. Niektóre nie mają środków na zakup licencji programu modelującego ruch, brakuje im mocy przerobowych i możliwości technicznych, choć dane „leżą na biurku”. Dlatego powinniśmy rozgraniczyć problemy dużych miast i mniejszych ośrodków – uznał. Powszechnie akceptowany próg wydatków na organizację to kilka procent budżetu. Nie warto oszczędzać, zmniejszając np. grupę respondentów – wyniki badań zadecydują o racjonalnym wydaniu znacznie wyższych kwot. Z drugiej strony organizator powinien wiedzieć, jakie informacje chce uzyskać: zbyt kompleksowy zakres badania prowadzi do powstawania obszernych opracowań, które trafiają na półkę.

– Żaden system informatyczny nie zmieni tego, że po drugiej stronie musi siedzieć człowiek, który jest dla niego partnerem. Jeśli nawet będziemy mieli świetnie obrobione dane – wnioskowanie i tak jest po stronie człowieka. Rozszerzenie kształcenia w szkołach o praktyczne zajęcia z tego zakresu byłoby dobrym rozwiązaniem – uzupełniła Gutowska. – Praktyczne kształcenie w zakresie systemów transportowych to problem po stronie uczelni. Dziś nie jesteśmy w stanie przekazać odpowiedniej wiedzy poprzez siatki programowe. Z tego powodu absolwenci muszą rozwijać ją już w przedsiębiorstwach, w których podejmują pracę po studiach – zgodził się z potrzebą zmian dr Kisielewski.