Problemów z integracją kolei i komunikacji autobusowej jest cały szereg. Wśród nich najważniejsze wydają się brak dowolności kształtowania rozkładu jazdy pociągów przez przewoźników i trudność w znalezieniu wspólnego interesu różnych spółek. Częściowym rozwiązaniem mogłoby być przekazanie danych o kursach niezależnym operatorom, którzy chcieliby sprzedawać bilety wielu operatorów w ramach jednej platformy.
– Jesteśmy jedynym przewoźnikiem kolejowym, który funkcjonuje w pełni w ramach systemu komunikacji miejskiej. Chcielibyśmy więc, by integracją informacji pasażerskiej z innymoi środkami transportu zajął się warszawski ZTM. Siłą rzeczy podlegamy jednak także przepisom kolejowym – mówił o specyficznym położeniu warszawskiej Szybkiej Kolei Miejskiej członek jej zarządu Jerzy Obrębski. Podczas swojego krótkiego wystąpienia na Kongresie Transportu Publicznego opowiadał o problemach, jakie wynikają z nietypowych w skali stołecznego transportu zbiorowego uwarunkowań.
Czy przewoźnicy mogą stracić na integracji? – Niestety Szybka Kolej Miejska nie może sama ułożyć swojego rozkładu jazdy – wskazywał. Na węzłach przesiadkowych to kolej musi być więc tym elementem, do którego harmonogramu kursowania dostosowywane są pory odjazdów innych środków transportu. Nieco podobnie ma się sytuacja w Łodzi, gdzie
elementem komunikacji miejskiej są jedynie pociągi o charakterze regionalnym.
O trudnościach w integrowaniu ze sobą systemów kolejowych i autobusowych (podmiejskich czy dalekobieżnych) mówił natomiast Andrzej Padziński, dyrektor operacyjny w PKS „Polonus”. – O ile integrowanie w ramach komunikacji miejskiej jest stosunkowo łatwe, bo mieści się w ramach zadań organizatora, o tyle jeśli mówimy o styku kolei i autobusów, to musi iść za tym interes. Jeśli odrzeć sprawę z poprawności politycznej, powstaje bowiem pytanie, po co mam dawać informację o swoich kursach do systemu przewoźnika konkurencyjnego, jeśli mogę na tym stracić? Jeśli ja na swojej stronie pokażę, że przykładowo taniej jest pojechać koleją niż moim autobusem, pasażer pójdzie do konkurenta – tłumaczył.
Jeśli coś nie działa, winne są najczęściej sprawy finansoweJednym z rozwiązań tej kwestii mogłoby być zdaniem prelegenta wprowadzenie pewnego standardu opłaty transakcyjnej. Jej ustalenie na pewnym poziomie miałoby spowodować, że nawet jeśli pasażer wybrałby ostatecznie usługi innego przewoźnika, drugi byłby zainteresowany sprzedaniem mu biletu. – Jeśli coś nie działa, a tak jest dziś w kwestii wspomnianej integracji, sprawdziłbym, czy nie ma to podłoża finansowego – podsumował.
Ułatwieniem w integracji różnych środków transportu mogłoby być także obowiązkowe upublicznianie rozkładów jazdy itp. w formie, która pozwoliłaby pisać oprogramowanie służące do planowania podróży przez podmioty niezależne. – Według nas im więcej danych udostępniamy, tym mniej musimy myśleć o tworzeniu własnych aplikacji. Pojawią się bowiem ludzie, którzy zrobią to dziesięć razy lepiej niż my. Będą też bardziej inwestować w rozwój oprogramowania, by przyciągnąć do siebie pasażerów, my zaś moglibyśmy się skupić na procesie przewozowym – przekonywał Marcin Buszka, kierownik Działu Wsparcia Informatyki Tramwajowej w Tramwajach Warszawskich.
Zapisz się do newslettera:
