Łącznik PKP Śródmieście – metro. Uzgadnianie punktów styku

Witold Urbanowicz, Transport Publiczny: Na jakim etapie są uzgodnienia między stroną miejską a kolejową ws. łącznika przesiadkowego między dworcem Śródmieście a stacją metra Centrum? Jakie kwestie już uzgodniono, jakie kwestie pozostają do uzgodnienia?

Michał Olszewski, wiceprezydent Warszawy: Kluczowa dla powodzenia całego przedsięwzięcia była wszechstronna techniczna weryfikacja różnych opcji łącznika – aby przeciąć wszelkie spekulacje i domysły. Taka analiza jest opracowywana przez firmę ILF na zlecenie m.st. Warszawy (zadanie to prowadzi Metro Warszawskie).

Przed kilkoma dniami przekazaliśmy stronie kolejowej uzgodnienie dokumentacji projektowej styku łącznika po stronie kolejowej. Potwierdziliśmy możliwość powiązania przewidywanego rozwiązania miejskiego z propozycjami kolejowymi – w zakresie rozwiązań miejskich będziemy się dowiązywać do dokumentacji kolejowej.

To otwiera drogę do dalszych działań – w tym doszczegółowienia koncepcyjnego łącznika po stronie miejskiej, a przede wszystkim – do sfinalizowania porozumienia z PKP PLK.

Wcześniej MW proponowało łącznik wyprowadzony z „Patelni”, nad tunelem średnicowym, z zejściami na dół, na perony kolejowe (PLK odrzucała także z racji braku skrajni), funkcjonowały też inne propozycje przebicia łącznika kolejowego do antresoli stacji metra – z budową dodatkowych schodów antresola – perony metra. Czy te propozycje są aktualne? Jeśli nie – dlaczego?

Na podstawie dotychczas zrealizowanych przez ILF prac okazało się, że każda z pierwotnych propozycji była obciążona różnymi uwarunkowaniami – jedne miały wymiar „wykluczający” dane rozwiązanie, inne – „finansowy”, tzn. z ich realizacją mogłyby się wiązać olbrzymie koszty – niewspółmierne do przewidywanych rezultatów.

Warto zaznaczyć, że propozycja strony kolejowej przyjęta w projekcie przebudowy stacji Warszawa Śródmieście nie była rozwiązaniem opracowanym całościowo – szczegółowe rozpoznanie projektowe dotyczyło zasięgu infrastruktury kolejowej i kończyło się na granicy tunelu średnicowego. Istniało więc teoretycznie ryzyko, że ta propozycja musiałaby zostać odrzucona ze względu na brak możliwości wypracowania rozsądnego połączenia ze stacją metra po stronie miejskiej.

Sam łącznik jest dosyć skomplikowanym i kosztownym elementem infrastruktury i główną przesłanką jego realizacji musi być funkcjonalność dla pasażerów w układzie kolej – metro. Musi być zaoferowana najbardziej atrakcyjna droga dojścia, atrakcyjniejsza przejścia przez powierzchnię terenu.
Jeżeli analizy wykazałyby, że nie da się wypracować rozsądnej opcji podziemnej, to wówczas należałoby się skupić na poprawie powiązania przez teren i Patelnię. Niemniej w oparciu o dotychczasowe prace wiadomo, że wykonawcy analizy udało się opracować kierunkowe rozwiązanie.

Jaki jest obecnie wariant kierunkowy miejskiego łącznika? Jakie warianty i rozwiązania są tutaj wskazane – i co przesądziło o ich wyborze?

Obecnie trwają prace nad etapem II. Przedmiotem tego etapu jest analiza technicznej możliwości powiązania stacji metra Centrum z dworcami PKP dla każdego z wariantów przedstawionych w etapie I. Wyniki analizy etapu II mają zostać przekazane do października br.

W odpowiednim momencie zaprezentowane zostaną rysunki – to, co było kluczowe dla tej koncepcji to punkt styku z częścią kolejową łącznika przewidzianą do wyprowadzenia z kierunku południowo-zachodniego pod tunelem dalekobieżnym.

Czy istnieje groźba, że miejska część łącznika nie zostanie zrealizowana w czasie przebudowy linii średnicowej?

Docelowa funkcjonalność łącznika będzie uzyskana po zakończeniu przebudowy stacji Warszawa Śródmieście. Zgodnie z dzisiaj dostępną wiedzą w pierwszym etapie będzie przebudowywany układ dalekobieżny, a dopiero później podmiejski wraz ze stacją Warszawa Śródmieście.

Zgodnie z ustaleniami ze stroną kolejową elementem spajającym pomiędzy obydwoma środkami komunikacyjnymi ma być pawilon usługowy o roboczej nazwie „pawilon centralny”. To nowy pomysł na wyjście z metra na południowej głowicy stacji Centrum w miejscu obecnej „Patelni”.
Zakładamy, że faza realizacyjna będzie miała miejsce w cieniu prac związanych z przebudową stacji Warszawa Śródmieście i prace w zakresie łącznika będą prowadzone równolegle, aby wykorzystać czas zmniejszonej liczby użytkowników samego przejścia pomiędzy obydwoma środkami komunikacji.

Ryzyka realizacyjne występują po obu stronach, zarówno kolejowej jak i miejskiej. Porozumienie będzie przewidywało sposób postępowania w przypadku, gdyby po którejś ze stron wystąpiły nieprzewidziane wcześniej utrudnienia powodujące opóźnienie prac.

Czy i z jakimi utrudnieniami na I linii metra może wiązać się budowa łącznika? Czy konieczne będą: zamykanie głowic stacji / zamykanie peronów / wstrzymywanie ruchu pociągów na jednym bądź obydwu torach?

Realizacja zaproponowanego rozwiązania nie powinna utrudniać ruchu pociągów metra. Niezbędne będzie natomiast wyłączanie niektórych ciągów pieszych – m.in. czasowe wyłączenie ciągu prowadzącego na „Patelnię”. W związku z modernizacją linii średnicowej będą również występowały wyłączenia ruchu tramwajów w Al. Jerozolimskich. W związku z czym rola węzła Centrum w zakresie przesiadek ulegnie czasowej redukcji i komunikacja przez północną głowicę powinna być wystarczająca.

Jakie są szacunkowe koszty miejskiego łącznika? Czy i jakie są pomysły na finansowanie / czy brak finansowania zewnętrznego może zagrozić inwestycji po stronie miasta?

Na obecnym etapie nie ma możliwości określenia kosztów. Zadanie w zakresie analizy przygotowywanej przez ILF ma zapewnione dofinansowanie unijne w ramach Funduszu Spójności, związane z tym, że linia średnicowa jest elementem sieci TEN-T, a węzeł „Centrum” – kluczowym węzłem integrującym kolej z systemem transportu zbiorowego.

Jaki jest pomysł na zagospodarowanie / zabudowę „Patelni”?

„Patelnia” była rozwiązaniem tymczasowym, wykonanym w latach 90. ubiegłego stulecia z zastosowaniem bardzo skromnych środków technicznych i estetycznych – o wymiarze architektonicznym nie wspominając. Sama w sobie stanowi dosyć sporą barierę architektoniczną w wymiarze powiązania z otaczającym ją terenem. Z poziomu użytkownika terenu jest też bardzo nieczytelna.

Ścisłe centrum miasta zasługuje na adekwatny wymiar i funkcję. Modernizacja linii średnicowej i koncepcja łącznika stanowi doskonałą sposobność do tego, żeby przy okazji rozwiązać ten problem. Koncepcja stworzenia w tym miejscu „pawilonu centralnego” ma poprawić komfort przesiadania się pomiędzy środkami transportu i pozwoli na stworzenie programu funkcji towarzyszących.

Forma tego miejsca przyczyniła się do wykształcenia w tym punkcie swego rodzaju „agory”, gdzie ma miejsce intensywny, zazwyczaj oddolny program kulturalny, społeczny i handlowy – i wiele osób darzy to miejsce sporym sentymentem.
Dlatego po uzyskaniu wszelkich niezbędnych informacji o charakterze technicznym, płynących z analizy ILF, ogłosimy międzynarodowy konkurs na projekt tego pawilonu z uwzględnieniem łącznika, który pogodziłby zarówno potrzeby techniczno-funkcjonalne, jak i oczekiwania społeczne związane z tym miejscem.

Sam pawilon będzie komunikować poziom peronów metra z terenem, gdzie będą przejścia dla pieszych oraz z poziomem obecnej „Patelni”, gdzie przewidujemy zachowanie wejść do przejść podziemnych kierujących m.in. na skomasowane przystanki tramwajowe na Marszałkowskiej oraz Al. Jerozolimskich. Dodatkowo chcielibyśmy, aby poziom „Patelni” powiązany był również z łącznikiem, choć przewidujemy, że nie będzie to dominujący kierunek przemieszczeń w ramach pawilonu.