Łódź: Czy wzrośnie finansowanie komunikacji?

Zarówno korekta, jak i przeprowadzona blisko rok temu całościowa reforma, mimo wprowadzenia szeregu zmian na lepsze, w wielu aspektach pozostawiła niedosyt. Dwie miejskie linie tramwajowe (7 i 16) nadal jeżdżą w godzinach szczytu co 24 minuty, a kursy linii 4 można było zagęścić do 12 minut tylko dzięki zawieszeniu linii podmiejskich do Zgierza i Ozorkowa. Na niektórych ciągach, takich jak ul. Kilińskiego, na południe od dworca Łódź Fabryczna, tramwaje pojawiają się znacznie rzadziej, niż przed kilkunastoma laty. Duża część potrzeb przewozowych zgłaszanych przez mieszkańców podczas konsultacji społecznych, takich jak autobusowe połączenie Widzewa Wschodu i osiedla Radiostacja, wciąż czeka na zaspokojenie.

Głównym powodem są niedobory kadrowe w łódzkim MPK, z którymi muszą się liczyć urzędnicy odpowiedzialni za organizowanie przewozów. Zatrudnienie większej liczby kierowców i motorniczych wymagałoby natomiast podwyższenia rekompensaty finansowej dla przewoźnika z budżetu miasta.

Na pytanie o to, czy MPK ubiega się o zwiększenie finansowania, prezes spółki Zbigniew Papierski odpowiada: – Podobnie jak całe miasto, jesteśmy ograniczeni budżetem. Finansowanie komunikacji musi odbywać się w granicach rozsądku. Nie możemy przeznaczać na nią 100% budżetu, ponieważ miasto musi zaspokoić także inne potrzeby mieszkańców – argumentuje.

Według Papierskiego wydatki na komunikację są utrzymywane na poziomie 11-12% całości miejskiego budżetu, co odpowiada wskaźnikowi przyjmowanemu w innych miastach. – W tej kwocie musimy się zmieścić. Nie możemy zaspokoić wszystkich potrzeb komunikacyjnych mieszkańców, bo te są nieograniczone. Rekompensata dla MPK w tegorocznym budżecie to kwota ok. 400 mln zł, a kwietniowe zmiany nie przyniosły jej zwiększenia – przypomina. Jak dodaje, mimo tych ograniczeń w Łodzi udało się osiągnąć wysoki stopień nasycenia komunikacją.

– Według danych KZK GOP z zestawienia wszystkich większych miast w Polsce wynika, że Łódź ma drugi w Polsce po Warszawie wskaźnik wozokilometrów przypadających na mieszkańca i na kilometr kwadratowy – uściśla wicedyrektor Zarządu Dróg i Transportu Maciej Sobieraj. Zestawienie, które przywołuje, dotyczy roku 2016. Wynika z niego, że na mieszkańca Łodzi przypadło w ciągu całego roku 77,7 wozokilometrów, podczas gdy na warszawiaka – 142,8, a na mieszkańca trzeciej w tabeli Gdyni – 67. Średnia ogólnopolska, mocno zawyżana jednak przez stolicę, wynosi 79,7.

Również w przypadku nasycenia komunikacją (iloraz pracy przewozowej i powierzchni miasta) Łódź zajmuje drugie miejsce w Polsce z wynikiem 184 621 wozokilometrów na kilometr kwadratowy (Warszawa – 484 462, trzeci Białystok – 158 755). Tym razem Łódź plasuje się powyżej średniej dla całego kraju, której wartość to 175 306. Warto jednak zauważyć, że w granicach Łodzi znajduje się wiele obszarów mało zurbanizowanych i słabo lub w ogóle nieobsługiwanych transportem zbiorowym – wskaźnik ten może zatem być mylący.

– Wiemy, że mieszkańcy oczekują coraz więcej – ale trudno pogodzić ze sobą ich podstawowe potrzeby, takie jak bezpośredniość oraz duża częstotliwość kursów. Takie są zależności przy limitowanym budżecie, który jednak w skali innych miast kraju wcale nie jest taki mały – twierdzi Sobieraj.

Według Wojciecha Makowskiego z powstałej niedawno Inicjatywy „TAK dla Łodzi” to, że wydatki na MPK w Łodzi mieszczą się w polskiej normie, nie jest zaskoczeniem. – Taki właśnie jest łódzki transport zbiorowy: drogi dla miasta, ale zły – komentuje. Działacz społeczny proponuje inne wyznaczniki dobrego funkcjonowania transportu. – Naszym zdaniem nie wystarczy porównywać wydatki. Przed ZDiT powinny być postawione dwa mierzone liczbowo cele: wzrost udziału MPK w obsłudze przemieszczeń i poprawa średniej oceny MPK przez pasażerów – przekonuje.

Niezbędnym, według przedstawiciela Inicjatywy, działaniem jest zagęszczenie kursów. – Nie akceptujemy ani częstotliwości bardziej w stylu PKS niż MPK w weekendy, ani tak głębokiego rozrzedzania kursów poza szczytem w dni robocze, jak również tego, że niemal wszystkie linie jeżdżą co 12 minut w szczycie. 5 kursów na godzinę to żadna oferta dla jadących do pracy. W skali tak dużego miasta jak Łódź minimalne odstępstwo powinno wynosić 10 minut, a optymalne – 7,5 – twierdzi Makowski. Realizacja tych postulatów będzie wymagała znacznego wzrostu liczby wozokilometrów, a co za tym idzie, zwiększenia zatrudnienia w MPK oraz, być może – w przypadku linii autobusowych – zaangażowania ajentów.

– Uważamy, że aby łódzki transport publiczny zaczął zaspokajać potrzeby mieszkańców, potrzebna jest przede wszystkim poprawa jego szybkości i punktualności oraz dostępności przystanków. Czas podróży od drzwi do drzwi musi być o wiele bardziej przewidywalny i krótszy, aby odzyskać tych, którzy obecnie czują się skazani na samochód – kontynuuje Makowski. Osiągnięcie tego celu wymaga, zdaniem przedstawiciela Inicjatywy, pełnego priorytetu transportu zbiorowego w sterowaniu, uzyskanego przy użyciu OSSR lub innymi metodami.

Pomocne, według Makowskiego, może też okazać się stosowanie na większą skalę działania, które Zarząd Dróg i Transportu już zaczął podejmować. – Chcemy, aby niektóre sygnalizacje były testowo wyłączane, a jeżeli się to sprawdzi, pozostały wyłączone na stałe. Należy też rozważać ich zastępowanie fizycznymi środkami uspokojenia ruchu – dodaje. Inicjatywa domaga się ponadto, aby po wdrożeniu pełnego priorytetu w sterowaniu zwęzić widełki akceptowalnych wahań od rozkładu, które wynoszą obecnie 5 minut (4 minut opóźnienia i 1 przyspieszenia).

Makowski zwraca również uwagę na czas dotarcia do pojazdu. – Nie akceptujemy przycisków i długich czasów sygnalizacji na trasach dojścia do przystanków – podkreśla. Jak dotąd władze miasta tłumaczyły brak bezwzględnego priorytetu dla tramwajów właśnie – między innymi – kolizją między fazami zielonego światła dla tramwaju oraz dla zmierzających na przystanek pieszych – Żądamy wykonania dojść do przystanków z obu ich stron, jeżeli będzie to prowadziło do skrócenia dystansu do przystanku dla istotnej grupy mieszkańców – postuluje przedstawiciel „TAK dla Łodzi”. Obecnie jedynym miejscem w mieście, w którym działa takie rozwiązanie, jest wspólny przystanek tramwajowo-autobusowy przy Placu Niepodległości.

Zdaniem społeczników wdrożenie tych reform będzie miało duży wpływ na wzrost przychodów biletowych. – Wrócą do MPK ci, którzy pracują i korzystają z biletów normalnych – argumentuje Makowski. Jak podsumowuje, nie powinno się zaczynać dyskusji od tego, o jaką kwotę należy zwiększyć finansowanie, lecz od tego, jak wiele miasto zyska na poprawie jakości transportu zbiorowego.