Łódź: Geografowie pomogą zreformować komunikację miejską

– Nasz wydział i Ośrodek Badawczy Europejskiej Polityki Przestrzennej i Rozwoju Lokalnego są od wielu lat zaangażowane w badania na rzecz praktyki oraz w prace dla samorządów z regionu – informuje dziekan WNG UŁ Tadeusz Marszał. Podjęcie nowego tematu badawczego będzie dla naukowców jednocześnie okazją do pozyskania informacji i danych, do których bez tego współdziałania nie mieliby dostępu. – Mamy nadzieję, że zrealizowane przez nas prace pomogą w inteligentnym rozwoju miasta, które będzie rozwijało się lepiej, szybciej, w sposób bardziej ekonomiczny i przyjazny dla mieszkańców – dodaje dziekan.

Koordynatorem prac nad modelem rozwoju systemu transportowego jest dr Bartosz Bartosiewicz. –

Dzięki bazie danych dotyczących rozmieszczenia w mieście ludności z podziałem na wiek oraz przy wykorzystaniu informatycznych systemów informacji geograficznej jesteśmy w stanie ocenić obecny system transportowy, wskazać możliwość lepszego rozmieszczenia przystanków i poprawy ich dostępności – wyjaśnia. Systemy te i powiązane z nimi platformy informatyczne oraz programy pozwalają na szerokie analizy przestrzenne różnych zjawisk, do których wkład w opracowanie modelu transportu zbiorowego będzie tylko wstępem. – Pozwoli to na wskazanie optymalnego rozmieszczenia różnych instytucji, choćby szkół i przedszkoli. System analizuje dane i ilustruje wyniki od razu w postaci gotowych map – uzupełnia naukowiec.

Pierwsze efekty będą widoczne już po kilku tygodniach. – Dopiero wtedy będziemy mieli obiektywną informację bazującą na faktach, a nie na tym, co się nam wydaje. Dotychczas ani Urząd Miasta, ani inni pomysłodawcy zmian w komunikacji miejskiej nie podchodzili do tego w ten sposób – zaznacza.

Według prezydent Hanny Zdanowskiej współpraca władz miasta z Uniwersytetem przyniesie korzyści obydwu stronom. – Urząd pozyska analizy dotyczące hipotetycznego zapotrzebowania na połączenia i sieć przystanków, uczelnia natomiast otrzyma bazę zgromadzonych przez nas w ciągu wielu lat danych do prowadzenia własnych badań i projektów dydaktycznych. Chcemy, by decyzje dotyczące planu i modelu transportowego były podejmowane nie tylko w oparciu o szeroko pojęte konsultacje, ale także o wiedzę naukową – deklaruje prezydent.

Dlaczego wobec tego takiej współpracy nie podjęto wcześniej – jeszcze przed rozpoczęciem konsultacji społecznych? – Opracowywanie modelu naukowego i konsultacje społeczne mogą odbywać się równolegle. Konsultacje to nie model zamknięty, lecz zbieranie uwag i propozycji mieszkańców. Efekty konsultacji i pracy badawczej będą gotowe w podobnym czasie. Będzie wtedy można nałożyć je na siebie i podjąć ostateczne decyzje – przekonuje H. Zdanowska.

– Byłoby lepiej, gdyby poproszono nas o pomoc przed rozpoczęciem konsultacji, ale dobrze, że porozumieliśmy się chociaż teraz. Urząd Miasta i Uniwersytet zbyt mało wiedzą nawzajem o swoich działaniach – komentuje dr Bartosiewicz.

Same konsultacje tymczasem zbliżają się do kolejnego etapu. Po spotkaniach osiedlowych (ostatnie z nich odbędą się w przyszłym tygodniu) zaplanowano jeszcze pięć zebrań z mieszkańcami poszczególnych dzielnic. – To największe i najtrudniejsze konsultacje, które prowadziliśmy do tej pory – przyznaje Przemysław Górski ze Stowarzyszenia Topografie, zajmującego się techniczną stroną zbierania opinii. – Na szczęście mieszkańcy zachowują się jednak konstruktywnie i jeśli nie podoba im się jakieś rozwiązanie, proponują inne, uwzględniające interesy wszystkich uczestników ruchu – dodaje. Problemy poruszane najczęściej to dojazd do szkół i miejsc pracy, ale pojawiają się też postulaty likwidacji komunikacyjnych „czarnych dziur” np. poprzez wytyczanie nowych linii autobusowych. Często są zgłaszane uwagi dotyczące np. wprowadzenia podwójnych przystanków lub większej liczby tramwajów niskopodłogowych.

Choć liczba napływających wniosków i uwag jest bardzo duża, sam model jako całość jest oceniany raczej dobrze. – Łodzianie nie akceptują obecnej częstotliwości kursowania większości linii. Interwał 7,5 minuty z czasów po reformie z 2001 roku byłby dla nich wartością akceptowalną. Właśnie częstotliwość i odpowiednie urządzenie węzłów są w stanie przekonać ich do modelu przesiadkowego – ocenia P. Górski.

– Chcemy stworzyć rozwiązanie o charakterze systemowym, obowiązujące do roku 2020 i później. Model powinien spełniać w możliwie jak największym stopniu oczekiwania mieszkańców, a jednocześnie uwzględniać łódzkie realia finansowe oraz infrastrukturalne – określa oczekiwania magistratu dyrektor Biura Strategii Miasta Tomasz Jakubiec.

Ostateczną siatkę połączeń, będącą wypadkową postulatów mieszkańców, modelu opracowanego przez geografów oraz strategii miasta, powinniśmy poznać w czerwcu bieżącego roku. Zmiany zaczną wchodzić w życie od lipca.