Nowy plan transportowy dla Łodzi, opracowany z udziałem mieszkańców, będzie jednym z narzędzi procesu rewitalizacji. Na nową jakość usług złoży się – między innymi – poprawa częstotliwości, wprowadzenie linii autobusowych na nieobsługiwane dotąd tereny oraz nowa siatka linii, która zostanie ujawniona niebawem. Z Tomaszem Bużałkiem z Biura Strategii Urzędu Miasta Łodzi rozmawiał o tym na Kongresie Transportu Publicznego Roman Czubiński.
Termin ujawnienia nowo opracowywanej siatki połączeń opóźnia się coraz bardziej. Na jakim etapie są prace?
Już się kończą. Podanie efektów do publicznej wiadomości to kwestia tygodni, a może nawet dni. Trwają uzgodnienia wewnętrzne. Czasem przyczyna opóźnienia bywa też zupełnie prozaiczna – może nią być np. choroba. Muszę przeprosić łodzian, ale też uspokoić: wszystko jest na dobrej drodze. Rozwiązania prezentowane podczas sesji – między innymi wzrost częstotliwości kursowania i obsługa szeregu nowych odcinków – na pewno wejdą w życie.
Kiedy plan będzie mógł wejść w życie?
Zależy to od ostatecznej akceptacji radnych. Kwestie czysto techniczne – przygotowanie materiałów informacyjnych oraz przygotowania po stronie przewoźnika – zajmą około 2-3 miesięcy.
Przeciwko niektórym rozwiązaniom proponowanym przez stronę społeczną protestował właśnie miejski przewoźnik – MPK. Przypomnijmy choćby tzw. brygady posiłkowe, które miały zostać zastąpione przez podmianę prowadzących na pętlach. Jakie rozwiązanie przyjęto?
Zmiana będzie ewolucyjna. Będziemy dyskutować nad szczegółami. Strona społeczna i Urząd Miasta pod naciskiem MPK musiały trochę ustąpić. Podczas gdy przygotowywaliśmy projekt rewolucyjny dla mieszkańców, MPK zgłaszało postulaty na granicy absurdu, żądając np. wydłużenia postojów na przystankach albo protestując przeciwko łączeniu brygad na dwóch liniach, których trasy w dużej części się pokrywają. Argumentowano, że kierowcy mogą wtedy pomylić trasę. Przyjęliśmy zasadę, że nie ingerujemy w wewnętrzne sprawy MPK, ale oczekujemy od niego racjonalności i poszanowania pieniędzy publicznych.
Sztandarowym postulatem Łódzkiej Inicjatywy na rzecz Przyjaznego Transportu, do której należał Pan przed zatrudnieniem w urzędzie, było przez długie lata przywrócenie częstotliwości kursowania tramwajów co 7,5 minuty w szczycie. Czy udało się wprowadzić go do przygotowywanego planu transportowego?
Niestety na razie nie powrócimy do takiej częstotliwości. Przyczyny to możliwości taborowe MPK oraz zmniejszone zapotrzebowanie na przewozy (które jednak będziemy sukcesywnie odbudowywać). Udało się jednak wprowadzić inne zmiany. Na niektórych ciągach, takich jak tzw. Łódzki Tramwaj Regionalny, pojawi się więcej linii, które łącznie zapewnią częstotliwość porównywalną do tej z 2001 roku. Na ogromnej większości linii autobusowych wprowadzamy też równoodstępowy rozkład jazdy o częstotliwości bazowej dopasowanej do tramwajów. Pozwoli to na bardziej efektywne uzupełnianie się środków transportu.
Czy zwiększenie długości siatki obsługiwanych ulic o 10% przyczyni się do zmniejszenia skali wykluczenia społecznego wśród łodzian?
Z pewnością tak. To ogromny ukłon w stronę osób o ograniczonej mobilności. Łódź odziedziczyła po poprzednim ustroju siatkę ulic projektowaną z nonszalancją w stosunku do pasażerów: odległość z centrum niejednego osiedla do najbliższego przystanku wynosi ponad kilometr. W niektórych przypadkach błędy ciągną się od lat 50. ubiegłego wieku. Szukamy możliwości dogęszczenia sieci połączeń i uczynienia ich bardziej logicznymi. Choćby na Marysinie linia 57 wjeżdża do środka osiedla „od tyłu”, przez co w okolice centrum szybciej nieraz dociera się piechotą, niż tym autobusem.
Na wielu z osiedli, o których mowa, dużą grupę mieszkańców stanowią emeryci. Ale i człowiek młodszy, jeśli ma do wyboru iść kilometr w deszczu do przystanku albo pojechać samochodem, wybiera to drugie wyjście. W dodatku Łódź nigdy nie zakorkuje się do tego stopnia, jak Warszawa. Gdyby większość mieszkańców stolicy podróżowała codziennie samochodami, miasto czekałby całkowity paraliż. W Łodzi prawdopodobnie byłoby możliwe rozkręcenie „spirali śmierci” transportu publicznego do tego stopnia, by stal się marginesem, a większość mieszkańców korzystała z samochodów – i system jakoś by działał. Nie wolno jednak do tego dopuścić, jeśli chcemy, by miasto nadawało się do życia.
Z drugiej strony czasami – jak w przypadku ulicy Nastrojowej na osiedlu Radogoszcz Wschód, o której pisaliśmy na naszych łamach – przeciwko obsłudze nowych odcinków protestują sami mieszkańcy. Mieszkańcy są podzieleni. Są też wnioski, by na Nastrojową skierować drugą linię. Rozpoczynamy badania sondażowe, które pozwolą nam lepiej ocenić proporcje. Natomiast gdybyśmy za każdym razem, gdy ktoś protestuje przeciwko kursowaniu autobusu lub tramwaju jakąś ulicą, likwidowali ten odcinek – nie mielibyśmy w mieście ani kilometra linii.
Jaka jest ostateczna wizja Łodzi po zakończeniu procesu rewitalizacji Śródmieścia? Jaką rolę będzie odgrywał w niej transport publiczny?
Łódź stanie się miastem „bliskim”, kompaktowym, zapewniającym wszystkie podstawowe usługi blisko miejsca zamieszkania. Nie będzie w nim potrzeby posiadania i korzystania z własnego samochodu. Nie oznacza to oczywiście drastycznych zakazów na skalę Helsinek. Wizja ta będzie ewoluować pod wpływem głosów mieszkańców.
Jak pogodzić z „kompaktowością” miasta obsługę dużych, oddalonych od centrum osiedli mieszkaniowych, jak Olechów-Janów czy Teofilów?
Są to osiedla oddalone, ale na swoim terenie gwarantują dość szeroki wachlarz usług. Są więc organizmami dość kompletnymi, jeśli chodzi o funkcje. Z centrum, a także między sobą nawzajem, musi łączyć je sprawny transport. Nie wyłączymy z granic miasta wszystkiego na zewnątrz pierścienia Kolei Obwodowej. Z drugiej strony, skoro np. z Retkini do centrum można dojechać tramwajem w 15 minut, dystans nie jest ogromny.
Duże osiedla nawleczone na sieć tramwajową – której stan chcemy stale poprawiać – nie stwarzają więc problemów. Gorzej jest w przypadku osiedli zabudowy jednorodzinnej lub zabudowa powstająca spontanicznie na dawnych terenach rolnych w oparciu o warunki zabudowy. Tu nie ma dobrych rozwiązań. Mieszkańcy tych terenów muszą pamiętać, że miasto nie będzie zawsze dostosowywać się do tego, że wybrali sobie właśnie takie miejsce zamieszkania i przeważnie samochód jako środek transportu. Trzeba znaleźć punkt, w którym będziemy sugerować przesiadkę do komunikacji zbiorowej, której rola bardzo wzrośnie, szczególnie po wybudowaniu kolejowego tunelu średnicowego.
Zapisz się do newslettera:
