Łódź: Podsumowanie pierwszych miesięcy Trasy W-Z

Z przystanku Piotrkowska Centrum, integrującego dwie najważniejsze trasy tramwajowe w mieście (Północ – Południe i Wschód – Zachód) są zadowoleni zarówno pasażerowie, jak i przedstawiciele Zarządu Dróg i Transportu oraz miejskiego przewoźnika. – To pierwszy w Łodzi węzeł przesiadkowy z prawdziwego zdarzenia na taką skalę – podkreśla wicedyrektor Zarządu Dróg i Transportu Grzegorz Misiorny. Przed przebudową skrzyżowania, gdy trasy przecinały się prostopadle, przesiadka wymagała długiego spaceru i oczekiwania na światłach, w czasie którego tramwaj często uciekał. Dziś zmiana środka transportu wymaga tylko wykonania kilku kroków na równoległy peron, i to pod zadaszeniem. – Podobnie będzie wyglądał zintegrowany przystanek przy dworcu Łódź Fabryczna, który zostanie uruchomiony jeszcze w tym roku. W tym przypadku na peron będą mogły wjeżdżać także autobusy – dodaje G. Misiorny.

– Przez pierwsze sto dni na przystanku zatrzymało się ponad 120 tysięcy tramwajów, a każdego dnia korzysta ich z niego ponad półtora tysiąca. Każdym tramwajem podróżuje średnio stu pasażerów – wylicza rzecznik łódzkiego MPK Sebastian Grochala. Dwa stacjonarne biletomaty, które spółka zainstalowała na przystanku, cieszą się największym zainteresowaniem ze wszystkich 16 tego typu urządzeń w Łodzi. W styczniu w każdym z nich kupiono około 10 tysięcy biletów jednorazowych i okresowych za łącznie ponad sto tysięcy złotych.

Na początku przewoźnik i zarządca infrastruktury obawiali się o bezpieczeństwo użytkowników. –Pasażerowie nauczyli się jednak korzystać z obiektu i poruszać się między peronami bez ryzyka. Przez te sto dni nie zdarzyło się nic, co zagrażałoby ich bezpieczeństwu. Nie ma więc, wbrew początkowym wątpliwościom, potrzeby montowania barierek – mówi rzecznik MPK.

Kontrowersje budziła i wciąż budzi także architektoniczna forma zadaszenia z rozpiętej na stalowych przęsłach kolorowej membrany. – Nie podoba mi się popularny przydomek „Stajnia Jednorożców”, ale wszystkie odważne projekty są kontrowersyjne. Mój projekt idzie w poprzek obowiązujących trendów, nie jest minimalistyczny, lecz ma bardzo bogaty detal i nawiązuje do formy łukowej, katedralnej – mówi projektant obiektu Jan Gałecki. – Dochodzą do mnie głosy o tym, że przystanek Centrum staje się nową wizytówką Łodzi. Cieszę się, że spodobał się wielu łodzianom. Najważniejsze jednak, że przetrwał próbę zimy – dodaje.

Nieco wcześniej, po trzech miesiącach kursowania tramwajów na osiedla Janów i Olechów ZDiT przeprowadził badania frekwencji. W porannym szczycie średnie napełnienie wagonów na odcinku Olechów – Augustów (pętla, na której tramwaje kończyły trasę przed rozbudową linii) wyniosło ponad 30%, a w popołudniowym – ponad 40%. – Jak na taki czas od uruchomienia linii to bardzo dobry wynik. Takie zmiany wymagają czasu, by mieszkańcy przekonali się do zmiany środka lokomocji. Widać już jednak, że budowa nowego 4,5-kilometrowego odcinka było „trafioną” inwestycją – komentuje prezydent Łodzi Hanna Zdanowska. Jak dodaje, fakt pojawienia się tramwaju nie zmniejszył napełnienia w obsługujących osiedle liniach autobusowych.

Bardziej szczegółowe dane podaje wicedyrektor Zarządu Dróg i Transportu Katarzyna Mikołajec. –30% w szczycie porannym to w przeliczeniu na liczbę pasażerów ok. 40 osób w składzie tramwajowym, a 40% po południu – ok. 60 osób. Napełnienie na końcowym odcinku w okolicach alei Ofiar Terroryzmu jest uzależnione od zmian w okolicznych zakładach przemysłowych, uważamy jednak, że w interesie łodzian dojeżdżających tam do pracy nieraz z drugiego końca miasta budowa linii tramwajowej była uzasadniona – mówi przedstawicielka ZDiT. Jak dodaje, po opuszczeniu przez tramwaj nowo wybudowanego odcinka, zwłaszcza od ul. Puszkina, napełnienie bardzo wzrasta.

W ciągu godziny linię obsługuje ok. 15 pojazdów. Prowadzone obecnie konsultacje społeczne być może wykażą konieczność zmiany sposobu obsługi tej trasy, w tym zwiększenia częstotliwości. – ZDiT wsłuchuje się w argumenty części mieszkańców, którzy woleliby linię 9 (na Zdrowie i do Konstantynowa przez Narutowicza) zamiast 3 (na Bałuty krętą trasą przez Zarzew), ale także tych, którym odpowiada obecny układ. Być może rozwiązaniem okaże się wprowadzenie wariantów skróconych (do pętli Augustów) i wydłużonych (na Olechów) na obu liniach – nie wyklucza K. Mikołajec.

Na początku eksploatacji na nowym odcinku zdarzały się problemy techniczne, między innymi z pękającymi szynami. – Takie usterki nie powinny się powtórzyć, chyba że najbliższego lata przy bardzo wysokich temperaturach. Tego rodzaju problemy zdarzają się w pierwszych miesiącach po oddaniu inwestycji, zwłaszcza zimą, i nie muszą wynikać ze złej jakości materiałów. Wszystko zostało już naprawione w ramach gwarancji – zapewnia wicedyrektor ZDiT.

Najbardziej problematycznym elementem inwestycji wydaje się obszarowy system sterowania ruchem. Choć, według zapewnień ZDiT, składające się na niego urządzenia działają, wciąż występują problemy z dotrzymywaniem rozkładowego czasu przejazdu. – Natężenie ruchu jest zmienne. Moglibyśmy przyznać tramwajom na całej długości Trasy W-Z bezwzględny priorytet, ale efektem byłby paraliż ruchu na przecznicach – także pojazdów komunikacji miejskiej. W dodatku jedna z przecznic jest drogą krajową, przenoszącą duży ruch tranzytowy – tłumaczy G. Misiorny. Jak dodaje, komputery „nie są jeszcze do końca przystosowane” do funkcjonalności, jakie zamierza wprowadzić ZDiT. – Chcemy doprowadzić do tego, by bezwzględny priorytet dostawały te tramwaje, które są opóźnione – deklaruje.

Kolejne planowane przez władze inwestycje w infrastrukturę tramwajową to remonty odcinków będących w najgorszym stanie: m. in. ul. Dąbrowskiego wraz z al. Śmigłego-Rydza (pisaliśmy o tym na łamach TP na początku lutego), Wojska Polskiego (skrzyżowanie z Franciszkańską doczeka się remontu jeszcze w tym roku) oraz Legionów (w ramach rewitalizacji obszarowej centrum Łodzi). – Finansowanie dla tych przedsięwzięć jest już zapewnione w ramach Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych, a częściowo ze środków własnych – zapewnia prezydent.