Łódź: Priorytet dla tramwajów? Władze miasta: to nie takie proste

– Słowo „przepraszam” należy się wszystkim łodzianom po zmianach, które wprowadziliśmy w komunikacji miejskiej. Spodziewaliśmy się, że będą to zmiany problematyczne dla wielu osób, które będą musiały zmienić przyzwyczajenia. Niestety, popełniliśmy także kilka błędów – przyznaje wiceprezydent Łodzi Wojciech Rosicki. Jak dodał, na tle innych polskich miast Łódź wypada pod względem średniej prędkości tramwajów dość dobrze: w centrum wynosi ona 15 km/h, podczas gdy w Warszawie 14, a we Wrocławiu – ok. 12. – Zdajemy sobie jednak sprawę z istnienia wąskich gardeł, takich jak Rondo Solidarności, i będziemy pracować nad udrożnieniem – zaznacza.

Z tak optymistycznym spojrzeniem na łódzką komunikację zbiorową nie zgadza się prof. Jacek Wesołowski z Instytutu Architektury i Urbanistyki Politechniki Łódzkiej. – W Łodzi na co dzień tramwaje stoją i czekają na wolną drogę. Sytuacje, w których dostają możliwość przejazdu od razu, należą według moich obserwacji do rzadkości – ocenia naukowiec.

Błędy w dostrajaniu sygnalizacji niejednokronie nakładają się na inne, popełniane już w fazie projektowania infrastruktury. Profesor przytacza przykład jednego z najnowszych skrzyżowań w mieście, powstałego przy al. Politechniki obok centrum handlowego „Sukcesja”. – Przejazd tramwaju jest tam podporządkowany osobnej fazie lewoskrętu dla samochodów. W dodatku przystanki zlokalizowano za skrzyżowaniem, co jeszcze bardziej wydłuża czas jazdy – krytykuje.

Jak dodaje, uprzywilejowanie tramwaju nigdy nie będzie stuprocentowo skuteczne, ale można osiągnąć dość dużą sprawność sieci. W tym celu należy jednak wykonać kroki bardziej radykalne, niż te podejmowane w Łodzi. – We Francji, gdzie większość sieci tramwajowych została niedawno stworzona od nowa, ruch kołowy wzdłuż linii tramwajowych jest ograniczany tak bardzo, jak to możliwe, lub w ogóle usuwany. W wielu przypadkach sygnalizacja świetlna okazuje się wtedy w ogóle niepotrzebna. Podobnie jak w Niemczech czy Szwajcarii, pasażer tramwaju nie odnosi tam wrażenia, że tramwaj czeka na swoją kolej, z wyjątkiem większych i bardziej skomplikowanych węzłów – twierdzi profesor. Wprawdzie tam, gdzie linie tramwajowe krzyżują się między sobą, a tramwaj jest prowadzony w korytarzu intensywnego ruchu drogowego, szanse na zrealizowanie priorytetu są znacznie mniejsze, jednak na skrzyżowaniach prostych i mniej obciążonych nadjeżdżający tramwaj aktywizuje sygnalizację, a motorniczy otrzymuje sygnał-zapowiedź wolnej drogi.

Według Rosickiego pracownicy Zarządu Dróg i Transportu dołożyli starań, by wykorzystać obszarowy system sterowania ruchem do uprzywilejowania komunikacji miejskiej. – To nieprawda, że system był niefunkcjonalny – był tylko problem ze zrozumieniem tego, na jakim priorytecie staramy się go ustawić – kontynuuje urzędnik. W Łodzi tramwaje przejeżdżają przez ponad sto skrzyżowań z sygnalizacją świetlną. – Do tej pory zaprogramowaliśmy 77 z nich. W 45 przypadkach zastosowaliśmy priorytet względny, w 8 – bezwzględny, w 19 – cykl koordynowany (tramwaj po otrzymaniu wolnej drogi na jednym skrzyżowaniu przejeżdża bez zatrzymania przez kilka kolejnych). Na wielu z nich krzyżują się linie tramwajowe, trzeba więc koordynować fazy między nimi. Są też 4 skrzyżowania z krótkimi cyklami – wylicza Rosicki. Jak twierdzi, można już wskazać miejsca – przede wszystkim na Widzewie i Retkini – w których dzięki tym działaniom tramwaje wymiernie przyspieszyły. Warto przypomnieć, że w styczniu przedstawiciele władz miasta zapowiadali bezwzględny priorytet na zdecydowanej większości skrzyżowań.

– Każde skrzyżowanie musimy traktować indywidualnie, dobierając odpowiedni dla niego rodzaj priorytetu. Czasami, gdy skrzyżowanie jest skomplikowane i ma więcej faz sygnalizacyjnych, uruchamiamy fazę dla tramwaju dwa razy w cyklu bądź skracamy sam cykl do minimum. Oczywiście musimy uwzględniać wymogi bezpieczeństwa i minimalne czasy zielonej fazy dla pieszych, tak by ci mogli pokonać całe przejście i opuścić skrzyżowanie – uzupełnia Krzysztof Smela z Zarządu Dróg i Transportu.

Dlaczego jednak mimo tych wszystkich działań rozkładowy czas przejazdu na wielu trasach wydłużył się? – W systemie jeździ więcej tramwajów, niż przed 2 kwietnia. Rozszczelnienie rozkładu jazdy wynika z tego, że tramwaje nie mogły jeździć „zderzak w zderzak”. W uzgodnieniu z MPK dopasowaliśmy rozkłady jazdy tak, by czas jazdy był dłuższy, ale tramwaje jeździły punktualnie – tłumaczy wiceprezydent.

– Są w Europie sieci tramwajowe, na których wagony jeżdżą równie często, a problemu z sygnalizacją nie ma. W Niemczech podstawowa częstotliwość tramwajów przez większość dnia to 10 minut. Nieraz tramwaje jeżdżą tam wzdłuż arterii, skumulowana częstotliwość jest bardzo wysoka – a priorytet o wiele lepszy, niż ten, z którym mamy do czynienia w Łodzi – ripostuje prof. Wesołowski.

Najwięcej nieporozumień budzi różnica między względnym a bezwzględnym uprzywilejowaniem tramwaju. – System przy priorytecie względnym ułatwia przejazd pojazdowi szynowemu, ale bez pomijania faz dla pozostałych uczestników ruchu. Kiedy piesi otrzymują światło zielone, dostaje je również komunikacja publiczna na ulicach poprzecznych – fazy dla nich są jednak skrócone do niezbędnego minimum. Priorytet bezwzględny to taki, przy którym fazy dla kierunków podporządkowanych są w ogóle pomijane – wyjaśnia Smela. Jak dodaje, tramwaj jest wykrywany dość wcześnie – ok. 200 metrów przed skrzyżowaniem.

Wiceprezydent twierdzi, że sam był zwolennikiem bezwzględnego priorytetu na jak największej liczbie skrzyżowań, został jednak „wyleczony” z tego pomysłu między innymi poprzez wyniki symulacji i prób. Jedną z nich przeprowadzono poza godzinami szczytu na skrzyżowaniu al. Kościuszki i ul. Struga. W efekcie na Struga i Tuwima natychmiast zaczął tworzyć się korek, bo faza dla jadących nimi pojazdów była eliminowana. – Sieć tramwajowa i drogowa to system naczyń połączonych. Bezwzględny priorytet jest niemożliwy do utrzymania, bo doprowadzi on do często jeżdżących tramwajów, do których pasażerowie nie będą w stanie wsiąść z powodu stale czerwonego światła dla pieszych – argumentuje.

– Dobry system sterowania ruchem powinien poradzić sobie z częstotliwością co 2 minuty, która nie jest bardzo wysoka. A powoływanie się na pieszych jest złym argumentem, ponieważ wprowadzenie OSSR pogorszyło ich sytuację – komentuje prof. Wesołowski. Jak dodaje, przypadek węzła przy dworcu Łódź Fabryczna każe podawać w wątpliwość kompetencje pracowników ZDiT, którzy nie są w stanie ustawić sygnalizacji dla tramwajów we właściwy sposób.

Rosicki przyznaje, że tramwaje mogą jeszcze przyspieszyć. – Konieczne są dalsze działania, w tym inwestycyjne. Będziemy jeszcze zastanawiać się nad zamianą na kilku skrzyżowaniach priorytetu względnego na bezwzględny. Być może pozwoli to poprawić rozkłady i skrócić czas przejazdu – zapowiada wiceprezydent. Może to nastąpić podczas zaplanowanych na jesień zmian po dokonaniu oceny nowej siatki połączeń. – Na razie jednak kierowaliśmy się obecnymi rozkładami – tramwaje na ogół jeżdżą zgodnie z nimi, a ewentualne opóźnienia wynikają z wypadków lub innych sytuacji awaryjnych. Z czystym sumieniem namawiam kierowców, by zostawili samochód na parkingu i wypróbowali komunikację miejską – deklaruje.

– Ze strategicznego punktu widzenia bardzo ważna jest kwestia liczby samochodów w mieście. W ciągu ostatnich 13 lat przybyło ich ponad 200 tysięcy, nie licząc tych, które przyjeżdżają z sąsiednich gmin – wylicza Rosicki. Tylko w ciągu ostatniego roku zarejestrowano w mieście ponad 16 tysięcy samochodów – władze miasta przewidują, że w tym roku wartość ta będzie podobna. Teraz jest ich ok. 430 tysięcy.

Wiceprezydent podkreśla, że tylko sprawna komunikacja miejska może doprowadzić do odkorkowania miasta. – Nie ma możliwości ani dalszego poszerzania ulic, szczególnie w centrum, ani budowy kolejnych wiaduktów. Samochody się po prostu nie pomieszczą. Jedyną alternatywą jest komunikacja miejska, która musi osiągnąć taką jakość, by mieszkańcy dowolnego osiedla mogli mieć pewność, że szybko i bezpiecznie dojadą nią do miejsca, do którego zaplanowali – podsumowuje. Magistrat zamierza w najbliższym czasie przystąpić do tworzenia przy liniach tramwajowych parkingów Park&Ride.

W opinii prof. Wesołowskiego sytuację może uzdrowić tylko stopniowe ograniczanie ruchu kołowego na kolejnych ulicach. – Należy zerwać z postrzeganiem al. Kościuszki, która przecina centrum średnicowo, jako śródmiejskiej obwodnicy. Na takich ulicach nie należy łączyć ruchu tramwajowego z samochodowym, dla którego podczas remontu trasy tzw. Łódzkiego Tramwaju Regionalnego w latach 2007-2008 wykonano lewoskręty z osobnymi fazami sygnalizacji – przekonuje naukowiec. Aby zwiększyć przepustowość linii, należy usunąć te błędy i uczynić al. Kościuszki ulicą o uspokojonym ruchu. – Wtedy da się, być może, nawet usunąć sygnalizację w niektórych miejscach – przypuszcza profesor.

Tam, gdzie ruch samochodowy trzeba będzie pozostawić, należy – według specjalisty – bardziej stanowczo regulować liczbę pojazdów w godzinach szczytu. – System sterowania ruchem powinien służyć także do wymuszania odpowiedniej struktury modalnej w dojazdach do śródmieścia. Na przykład w Zurychu system jest tak wysterowany, że w godzinach szczytu, gdy samochodów zmierzających do centrum jest więcej, ruch samochodowy jest spowalniany tak, by uczynić system drogowy wydolnym. Należy zaznaczyć, że miejskie ulice są tam bardzo wąskie – mówi profesor.