Łódź. Społecznicy krytykują projekt planu transportowego. Mają własny

Roman Czubiński, ,,Transport Publiczny": Łódzka IPT przygotowała projekt planu transportowego alternatywny w stosunku do tego opracowanego na zlecenie Urzędu Miasta. Jedna z różnic dotyczy podstawowej częstotliwości kursowania wszystkich linii tramwajowych i większości autobusowych...

Tomasz Bużałek: Chcemy korzystać z dobrych, sprawdzonych już w Łodzi wzorców. Chodzi o reformę z 2001 r., która wprowadziła kursy większości linii tramwajowych co 7,5 min. Takie rozwiązanie było bardzo dobrze przyjęte przez mieszkańców. Oczywiście można skonstruować dobry system komunikacyjny zarówno opierając się na częstotliwości 7,5, jak i zastosowanej przez autorów oficjalnego planu 10 min Ale to jeszcze nie oznacza, że każdy projekt reorganizacji sieci tramwajowej i autobusowej jest automatycznie dobry. Autobusowe linie peryferyjne warto pogrupować tak, by na wspólnym odcinku jeździły w równym wspólnym takcie, a nie – jak to się niejednokrotnie zdarza dziś – ,,stadami".

Wasz zarzut pod adresem miejskiego dokumentu to także zaplanowanie węzłów przesiadkowych w miejscach, które niejednokrotnie nie nadają się do tego.

Posłużyliśmy się przykładem Ronda Biłyka, które miałoby stać się głównym węzłem przesiadkowym na tramwaj dla mieszkańców osiedli Radogoszcz Wschód i Zachód. W ramach takich przesiadek trzeba by pokonać ok. 450 m i przekroczyć dwie jezdnie na światłach. Zajęłoby to wiele minut i jestem pewien, że mieszkańcy tego rejonu nie przyjęliby tej zmiany pozytywnie. Autorzy prawdopodobnie nie zadali sobie trudu, żeby przeanalizować przestrzeń miasta i zobaczyć, jakie są jej charakterystyczne elementy i gdzie w związku z tym da się zorganizować przesiadkę, a gdzie mimo najszczerszych chęci się nie da. Założyli, że jeśli kreska oznaczająca na mapie linię autobusową przetnie się z drugą, oznaczającą linię tramwajową, to można nazwać to węzłem przesiadkowym.

Autorzy wariantu społecznego zalecają też zlikwidowanie tzw. czarnych dziur komunikacyjnych, które nie mają liczącej się obsługi transportem zbiorowym.

Najgorzej jest pod tym względem na ogromnym osiedlu Marysin-Doły. Budowano je od lat 50., ale nie dokończono na nim układu drogowego. Na skutek tego cały kwartał ograniczony ul. Łagiewnicką, Inflancką, Sporną i Wojska Polskiego jest praktycznie pozbawiony komunikacji miejskiej. Jest tylko szczątkowa linia 57, która najpierw jedzie z pętli na północ, by potem skręcić na południe – w efekcie mniej czasu zajmuje dojście pieszo do tramwaju na Wojska Polskiego. A mówimy o dużym blokowisku z 10-piętrowymi wieżowcami. Pamiętajmy, że Łódź, a szczególnie tego typu osiedla, bardzo szybko się starzeje. Osoby w podeszłym wieku nie mają nie tylko ochoty, ale czasami nawet nie są w stanie pokonywać pieszo odległości rzędu kilkuset metrów. Z kolei w Śródmieściu proponujemy, na przykład, wprowadzenie dwukierunkowego ruchu na ul. Wschodniej – podobnie, jak już stało się to na Sienkiewicza – i skierowanie tam dodatkowej linii.

Postulowane przez IPT rozwiązania wymagają jednak dużych nakładów finansowych. Tymczasem wariant społeczny nie zawiera części dotyczącej analizy kosztów...

Nie liczyliśmy kosztów, bo nie mamy dostępu do wszystkich danych, które znał wykonawca planu zamówionego przez miasto. Nie mamy też takich mocy przerobowych – wykonaliśmy nasz projekt za darmo, poświęcając własny czas i wiedzę o mieście. Wystąpiliśmy do ZDiT o dostarczenie podstawowych danych dotyczących m. in. kosztów wozokilometra. Jeśli je otrzymamy, jesteśmy w stanie policzyć koszty naszych zmian i ewentualnie dostosować je w taki sposób, by zmieścić się w założonym budżecie.

Poza tym warto zwrócić uwagę, że wariant oficjalny również zawiera bardzo wiele znaków zapytania. Wykonawca nie sprecyzował, na przykład, co rozumie poprzez ,,godziny szczytu". Może to oznaczać godziny 6-18, jak w przywołanej już reformie z 2001 r., a może np. 7-8 i 15-16. Ponieważ koszty są liczone osobno dla godzin szczytu i pozaszczytowych, manipulując w ten sposób danymi, można udowodnić wszystko i zmieścić się w każdym kosztorysie. Wykonawca nie pokazał też, w jaki sposób podzielił pracę przewozową – czy poszczególne linie będą obsługiwane autobusami przegubowymi, 12-metrowymi czy minibusami o długości 8 m.

W infrastrukturze nie postulujemy dużych i bardzo kosztownych zmian: największą z nich byłoby dobudowanie łuku torów na skrzyżowaniu al. Włókniarzy ze Srebrzyńską. Jeśli chodzi o wymianę taboru autobusowego, MPK i tak sukcesywnie będzie jej dokonywać. Przy okazji zakupów lub leasingu nowego taboru powinno się wtedy zwracać większą uwagę na tabor, który jest w stanie wjechać w wąskie ulice. Są zresztą też przypadki ulic, które pozwalają na wjazd ,,pełnowymiarowego" taboru, a mimo to żaden liniowy autobus nimi nie kursuje. Przykładem może być ul. Franciszkańska. Poza tym, mając tak zróżnicowany pod względem pojemności tabor, będziemy w stanie dopasować się do zapotrzebowania przy zachowaniu zasady kursowania wszystkich linii z taką samą częstotliwością.

Czy przedstawione przez autorów planu propozycje zmiany układów linii idą w dobrym kierunku?

Proponowany układ jest chaotyczny. Całkowicie zbędna jest też zmiana numeracji na 3-cyfrową. A samo założenie, że w mieście istnieją tylko dwie osie komunikacji tramwajowej, które powinny mieć priorytet  – chodzi o ciągi ŁTR i W-Z – świadczy o trywializowaniu podejścia do miasta. Ciągi te nie obsługują połowy spośród największych łódzkich osiedli, a także żadnego z kampusów trzech największych uczelni ani dworca Łódź Fabryczna. A za jeden z głównych węzłów przesiadkowych uznano lotnisko, z którego dziennie korzysta ok. 700 osób. W dodatku autorzy planu nie zadbali o autobusowe połączenie portu lotniczego z dworcem Łódź Fabryczna i ścisłym centrum. To oznaka braku powiązania części teoretycznej z wnioskami praktycznymi.

Nie można kierować się czystą statystyką. Jeśli w danej relacji komunikacją zbiorową podróżuje niewielka liczba pasażerów - być może dzieje się tak z powodu niezadowalającej oferty. Trzeba brać pod uwagę lokalizację węzłów przestrzeni miejskiej - rynków, szpitali, dworców - i kierować linie tam, gdzie jest na nie choćby potencjalne zapotrzebowanie.

Co proponuje w zamian IPT?

Zbliżony do optymalnego był układ z 2005 r., kiedy to podmiejskie linie tramwajowe sparowane ze skróconymi wariantami wprowadzono do centrum miasta. Należy dążyć do jego przywrócenia, ewentualnie z kosmetycznymi poprawkami. Dobrym pomysłem w planie zamówionym przez miasto było, na przykład, wprowadzenie linii skręcającej z ciągu al. Piłsudskiego – Mickiewicza w al. Kościuszki. Powstałoby w ten sposób bezpośrednie połączenie Widzewa z okolicami Manufaktury. Można pomyśleć nawet o wykorzystaniu kolejnych relacji skrętnych na tym samym skrzyżowaniu, tworząc np. linię skręcającą z Piotrkowskiej w stronę Widzewa lub w kierunku dworca Łódź Kaliska. Wymagałoby to jedynie zamienienia ze sobą dwóch linii na pewnym odcinku. Warto byłoby też wprowadzić drugą linię tramwajową na ul. Przybyszewskiego, na której torowisko wyremontowano niedawno dużym kosztem, tworząc pas autobusowo-tramwajowy, obsługiwany obecnie głównie przez autobusy.

Czy plan przygotowany na zlecenie miasta ma dobre strony?

Należy pochwalić obsługę niektórych osiedli, do których nie dociera obecnie żadna linia – za przykład może posłużyć Osiedle Piastów. Dobrym pomysłem jest też np. obsługa osiedla Radogoszcz Zachód i przystanku Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej z wykorzystaniem ul. Okulickiego na Helenówku. Próbowano przynajmniej wyrównać częstotliwości linii autobusowych – niestety, nie zawsze umiano we właściwy sposób wdrożyć tę zasadę.