Łódź: Społeczny plan transportowy tańszy od oficjalnego

Sposobem na zmniejszenie kosztów ma być też skrócenie czasu przejazdu poszczególnych linii. Według przedstawiciela IPT pozwoli ono bowiem obsłużyć tę samą liczbę połączeń mniejszą liczbą pojazdów. Oprócz tego szybsza i częściej kursująca komunikacja będzie bardziej atrakcyjna dla pasażerów, co przełoży się na wyższe wpływy ze sprzedaży biletów. Przyspieszenie można osiągnąć poprzez uruchomienie tworzonego właśnie obszarowego systemu sterowania ruchem, a także większe uprzywilejowanie komunikacji zbiorowej oraz lepsze wykorzystanie parametrów zmodernizowanych torowisk. Skróceniu mają ulec także postoje na pętlach, obecnie średnio dwukrotnie dłuższe od wymaganych przez prawo. Autorzy wariantu społecznego szacują, że wszystkie te kroki mogą doprowadzić do przyspieszenia poszczególnych linii tramwajowych od 9 do 26%.

Według ekspertów IPT należy też zmienić przedstawiony przez ZDiT sposób obliczania stawek za wozokilometr. – Błędem jest, na przykład, przyjmowanie, że kurs wykonany podwójnym składem 805Na jest dwukrotnie droższy, niż w przypadku pojedynczego wagonu. Koszt obsługi składu przez motorniczego jest przecież stały – argumentuje Bużałek. Autorzy wariantu społecznego skrócili też trasy niektórych linii autobusowych lub założyli ich obsługę mniej pojemnym taborem. W stosunku do wcześniejszej, przedstawionej na posiedzeniu komisji transportowej Rady Miejskiej pod koniec stycznia wersji projektu jego twórcy wprowadzili ponadto na kilku liniach tzw. międzyszczyt (rzadsze kursy) między godziną 10 a 14.

Same godziny szczytu miałyby w myśl projektu trwać od 6:30 do 18:30 (z ewentualną, wspomnianą wyżej, czterogodzinną przerwą w niektórych przypadkach). W tym czasie większość linii autobusowych i wszystkie tramwajowe powinny, według IPT, kursować co 7,5 minuty. Dzięki temu na głównych ciągach komunikacyjnych, obsługiwanych na ogół przez trzy linie tramwajowe (choć zdarzają się odstępstwa: po centralnym odcinku tzw. Łódzkiego Tramwaju Regionalnego mają jeździć cztery linie, a po al. Politechniki – dwie), średni czas oczekiwania na pojazd nie przekraczałby 3 minut. – Nawiązujemy do reformy układu komunikacyjnego z 2001 r. Projekt ma doprowadzić do jej przywrócenia i dokończenia – mówi Bużałek.

W przypadku peryferyjnych linii autobusowych wspomniana częstotliwość podstawowa nie byłaby uzasadniona ekonomicznie. Rozwiązaniem okazało się pogrupowanie kilku linii obsługujących dany rejon w pakiety. W ten sposób np. dwie linie jeżdżące co 15 minut jeździłyby w równych odstępach czasu, co na wspólnym odcinku dawałoby nadal kursy co 7,5 minuty. – Interwały na mniej popularnych liniach są wielokrotnością 7,5 minuty, dzięki czemu oczekiwanie na autobus lub tramwaj podczas przesiadki trwa zawsze tak samo długo – wyjaśnia ekspert IPT. Inne planowane rozwiązanie ułatwiające zmianę środka transportu to przesiadki gwarantowane: oba pojazdy powinny czekać z odjazdem z przystanku przesiadkowego do czasu zakończenia wymiany pasażerów.

Same miejsca przesiadek były kolejnym mocno krytykowanym elementem planu opracowanego na zlecenie ZDiT. Autorzy wariantu społecznego usiłowali wyznaczyć je w taki sposób, by przesiadający się pasażerowie nie musieli pokonywać odległości większych niż kilkanaście metrów, a zwłaszcza przekraczać jezdni. – Nie w każdym przypadku się to powiodło – przyznaje Bużałek. W wielu miejscach jednak na skrócenie dystansu dla pasażera pozwolił wjazd autobusu w boczną ulicę prostopadłą do torowiska. Udało się w ten sposób rozwiązać np. problem z przesiadkami na tramwaj w ul. Wojska Polskiego. Twórcy projektu podkreślają jednak, że w dłuższej perspektywie nie da się uniknąć konieczności przebudowy infrastruktury tak, by odpowiadała potrzebom pasażerów związanych z systemem przesiadkowym.

W schemacie tras tramwajowych przedstawiciele IPT nie zaplanowali większych zmian. Najbardziej rzucającą się w oczy modyfikacją jest zamienienie pętlami linii 6 (Strykowska – Chocianowice z wariantem wydłużonym do Pabianic) i 11 (Helenówek – Kurczaki). Natomiast linie 2 i 14 zamieniono przebiegiem na centralnym odcinku, tworząc nowe bezpośrednie relacje z wykorzystaniem relacji skrętnych przy przystanku przesiadkowym Piotrkowska Centrum. Dzięki sparowaniu linii podmiejskich z miejskimi uzyskano ponowne wprowadzenie tych pierwszych do centrum miasta.

Linie autobusowe podzielono na kilka grup. Te o numerach od 30 do 39 (z wariantami literowymi nawiązującymi do nazwy pętli – np. 30G do Gadki Starej, 30R do Rzgowa) pełnią rolę dowozu do komunikacji szynowej (linii tramwajowych oraz, w niektórych przypadkach, przystanków Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej) na krótkich przeważnie odcinkach. Nieco dłuższymi trasami charakteryzują się linie określone jako "międzydzielnicowe dowozowe" (41-47). Linie międzydzielnicowe (50-96) podzielono z kolei na kończące trasę w Śródmieściu, przecinające je oraz te, które w ogóle o nie nie zahaczają. Ponadto dla obsługi największych stref przemysłowych przewidziano dwie linie specjalne, kursujące w godzinach zmian w zakładach.

W wariancie społecznym przewidziano obsługę wielu nowych relacji (np. z Widzewa Wschód do kampusu Uniwersytetu Łódzkiego na tzw. Lumumbowie) oraz odcinków (np. ul. Wschodniej). Twórcy dokumentu starali się też dostosować schemat linii do powstających nowych odcinków torów tramwajowych (Olechów, okolice dworca Łódź Fabryczna). – Wobec zmian układu tras na dużą skalę nie można było uniknąć zmiany numeracji w niektórych przypadkach – tłumaczy Bużałek. Na przykład linia 83 dowiedzie mieszkańców Teofilowa i Złotna na Plac Niepodległości, a 82 dojedzie z Andrzejowa ulicami Tuwima i Struga aż na dworzec Łódź Kaliska. Autorzy zastrzegają, że numeracja oraz szczegóły przebiegu linii mają charakter roboczy i mogą zostać zmienione.

IPT apeluje o zgłaszanie uwag do swojego projektu. – Im więcej opinii łodzian zbierzemy, tym lepiej będziemy mogli dopasować jego kształt do ich potrzeb – mówi Bużałek.

W marcu mają rozpocząć się konsultacje społeczne oficjalnego projektu z mieszkańcami Łodzi. Autorzy wariantu społecznego chcą, by władze miasta włączyły do tego procesu także dokument przygotowany przez IPT. – Już teraz łodzianie wyrażają zainteresowanie naszymi propozycjami. Również radni Rady Miejskiej, a nawet urzędnicy ZDiT twierdzą, że jest to opcja warta rozważenia. Byłoby wobec tego dziwne, gdyby Zarząd postanowił pozbawić mieszkańców Łodzi możliwości zagłosowania na ten wariant – uważa przedstawiciel Inicjatywy.

Z projektem planu transportowego Łódzkiej Inicjatywy na rzecz Przyjaznego Transportu można zapoznać się pod tym adresem. Oprócz całościowego schematu planowanego układu linii można znaleźć tam m.in. opis zmian z perspektywy poszczególnych osiedli.