Łódź: Trasa W-Z z perspektywy wykonawcy

Inwestycja obejmowała uruchomienie i oddanie do eksploatacji obiektów i urządzeń na 18-kilometrowym odcinku trasy tramwajowej wschód-zachód (Retkinia – Olechów). Odcinek od pętli Augustów został wybudowany od zera. W zakres przedsięwzięcia włączono także utworzenie obszarowego systemu sterowania ruchem oraz znaczną przebudowę układu drogowego (zagłębioną jezdnię i tunel w ścisłym centrum miasta).

Całość kosztowała 780 mln zł (w trakcie inwestycji kwotę przeznaczoną na jej realizację dwukrotnie zwiększano – w 2014 r. powodu wartości ofert złożonych w przetargach na kolejne etapy, w 2015 r. - z powodu rozszerzenia zakresu m. in. o remont odcinków jezdni). Wykorzystano maksymalną możliwą wartość dofinansowania z Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”. Zakres prac podzielono na 8 odcinków, których wykonawców wybierano w czterech postępowaniach: pierwszy przetarg obejmował projekt całej inwestycji i prace budowlane na odc. 3 (3,5 km), drugi – odcinek zachodni (między dworcem Łódź Kaliska a osiedlem Retkinia), trzeci – prace na najdłuższym odcinku widzewsko-olechowskim, czwarty – odcinek 8 (OSSR).

Termin na realizację tak dużego zakresu prac był dość krótki. Umowę z Mostami Łódź (wykonawca robót budowlanych na odcinku centralnym oraz projektu) podpisano 1 marca 2013 r. Termin rozpoczęcia prac budowlanych został wyznaczony na 4 listopada, a ich zakończenie miało nastąpić w niecałe 2 lata. – W interesie wykonawcy było skrócenie czasu projektowania, tak by jak najwięcej zostało na budowę – wyjaśniał Oczkowski. Umowa nie wskazywała terminów pośrednich z jednym wyjątkiem: w ciągu 45 dni od podpisania umowy musiało nastąpić przedstawienie koncepcji.

– Podjęliśmy ryzykowną decyzję: prace nad koncepcją rozpoczęliśmy jeszcze przed podpisaniem umowy. Mieliśmy świadomość skali przedsięwzięcia, a z drugiej strony wykorzystaliśmy informacje zdobyte na etapie składania oferty. Pozwoliło to zaoszczędzić blisko miesiąc – wspominał przedstawiciel Mostów Łódź. Wykonawca w istocie ryzykował wiele: jeszcze we wrześniu 2013 r. inwestycja omal nie została wstrzymana pod wpływem opozycji w Radzie Miejskiej, której udało się przegłosować stanowisko wzywające do całkowitej zmiany jej zakresu. Później, w trakcie sesji budżetowej, radni usiłowali też okroić fundusze przeznaczone na przebudowę, co w praktyce wymusiłoby rezygnację z prac na odcinkach poza centrum.

Zakres prac na odcinku centralnym został podzielony między dwóch koordynatorów: pierwszy nadzorował prace torowe i drogi (wraz z utrzymaniem i wprowadzaniem tymczasowej organizacji ruchu), drugi – branże sieciowe. Podobnie jak w przypadku Trasy Górna, w sprawnym przeprowadzeniu budowy pomogło zaangażowanie lokalnych podwykonawców, znających rynek i warunki terenowe.

Podobnie jak przy każdej inwestycji na dużą skalę w centrum miasta, wyzwanie stanowiły kolizje z infrastrukturą podziemną. – Nie wszystkie zostały oznaczone na mapach – i nie wszystkie z tych, które były oznaczone, znajdowaliśmy rzeczywiście w tych samych miejscach. Ich przekładanie wydłużało czas i zwiększało koszty. Przedłużające się utrudnienia psuły atmosferę, co poprzez inwestora rykoszetem uderzało w wykonawcę – wspominał przedstawiciel Mostów Łódź. W końcu jednak inwestycję udało się oddać do użytku w terminie bliskim zakładanemu (1 listopada zamiast 1 października 2015 r.).

Najwięcej problemów generowały instalacje elektroenergetyczne i teletechniczne – wykonawca musiał zapewnić ciągłość dostaw. Stosunkowo najprostsza była pod tym względem sieć gazowa (można było po prostu wyłączać ją z eksploatacji na czas realizacji danego obiektu). Prace przy sieci wodociągowej nie można prowadzić na kilku odcinkach jednocześnie), a instalacje centralnego ogrzewania z oczywistych względów musiały być przebudowywane poza okresem grzewczym. W końcu jednak wszystkie instalacje przebiegające w relacji wschód – zachód zostały przełożone poza mury oporowe tunelu drogowego. Większy problem stanowiły te prowadzące z północy na południe. – Były tylko trzy możliwe trasy ich poprowadzenia: Wólczańska, Sienkiewicza i pełny tunel drogowy między Piotrkowską a al. Kościuszki – tłumaczył prelegent. Wiele z nich trzeba było przeciągać do któregoś z tych miejsc, co sztucznie wydłużało ich przebieg i zwiększało zakres robót.

Choć na odcinku centralnym powstało wiele obiektów inżynierskich (wspomniany tunel drogowy, rampy wjazdowe i zjazdowe, estakada dla tramwajów w kształcie litery T (tzw. „kielich”), kładka pieszo-rowerowa przy Żeromskiego), zdecydowanie najtrudniejsze w realizacji było zadaszenie przystanku przesiadkowego Piotrkowska Centrum. – Miejsce, w którym spotykają się dwie najważniejsze linie w mieście (wschód – zachód i północ – południe), jest dla pasażerów symboliczną bramą ścisłego centrum. Jego forma architektoniczna wynika z układu torowego węzła – stwierdził Oczkowski. Budowa wiaty angażowała ok. 8% załogi i sprzętu, choć stanowiła tylko 5% wartości kontraktu.

Koncepcja zadaszenia została wyłoniona w konkursie architektonicznym jeszcze przed rozpisaniem przetargu na przebudowę Trasy W-Z. Dostosowanie projektu konkursowego do realiów wymagało jednak wprowadzenia w nim zmian. – Obliczenia projektantów zweryfikowały wstępne założenia. Na przykład elementy nośne musiały przyjąć postać przestrzennych ram z profili rurowych, zamiast, jak planował architekt, profili dwuteowych – wyjaśnił przedstawiciel Mostów Łódź. Poszycie dachowe, zamiast ze szkła, zostało natomiast wykonane z polietylenu. – To materiał łatwy w naprawie, sprawdzony zarówno w klimacie gorącym, jak i zimnym przy dużych opadach. Poza tym w razie uszkodzenia jest bezpieczniejszy dla zgromadzonych pod nim osób – uzasadniał Oczkowski. Wszelkie zmiany zostały dokonane w uzgodnieniu z autorem projektu.

Precyzja wykonania i montażu poszczególnych elementów musiała być o wiele większa, niż wynikało z odpowiednich norm. Mimo to nie obyło się bez odsyłania elementów do wytwórni. – Wystarczyło przesunięcie połączenia wieszaka z łukiem o zaledwie kilka milimetrów, a już nie było luzu na połączeniu śrubowym, więc nie można było montować pozostałych 19 wieszaków – opowiadał prelegent. Na przystanku przesiadkowym, podobnie jak pod kilkoma wiaduktami i kładkami na trasie, zastosowano po raz pierwszy na łódzkiej sieci tramwajowej sztywną sieć trakcyjną.