Łódź: Znamy projekt miejskiego planu transportowego

Zgodnie z zapowiedziami władz miasta plan w wyraźny sposób przyznaje preferencje transportowi szynowemu, głównie miejskim tramwajom. W wybranym ostatecznie spośród trzech opcji wariancie zmiany tras, dobowa praca przewozowa tramwajów wzrasta w porównaniu ze stanem z 2013 r. (sprzed rozpoczęcia przebudowy Trasy W-Z) do 119,8%. Ten sam parametr w odniesieniu do linii autobusowych maleje do 87,9%.

– Tramwaj jest bardziej wydajnym i ekologicznym środkiem transportu, a jednocześnie wymaga większych nakładów inwestycyjnych. Miasto powinno więc maksymalnie wykorzystać istniejącą i powstającą infrastrukturę – mówi jeden z autorów dokumentu, Łukasz Franek z firmy Via Vistula. Dokument zawiera zalecenie tworzenia ,,korytarzy wysokiej jakości obsługi" (arterii komunikacyjnych z częstymi kursami w równych odstępach i z wysoką prędkością komunikacyjną) w oparciu właśnie o linie tramwajowe. W rekomendowanym wariancie przewidziano jednak dwie ,,magistralne" linie autobusowe, pokonujące co ok. 6 min. w szczycie komunikacyjnym trasy łączące północ i południe miasta wzdłuż dróg krajowych nr 1 i 14. Co do zasady, trasy linii autobusowych nie powinny 
– według twórców planu – pokrywać się z tramwajowymi.

Priorytetem ma być także połączenie Łodzi z innymi ośrodkami w aglomeracji. Dojazd do stolicy regionu ze Zgierza, Ozorkowa, Pabianic, Konstantynowa i Lutomierska mają zapewniać podmiejskie linie tramwajowe. Planiści nie przewidują jednak kierowania ich do centrum miasta (z wyjątkiem linii zgierskiej, której tramwaje mają kończyć bieg na Kurczakach). Tramwaje do Ozorkowa, Konstantynowa i Lutomierska miałyby powrócić po kilkunastu latach na położoną na skraju Śródmieścia pętlę Północną. Niezrozumiałe są też zmiany w numeracji niektórych linii: linię do Zgierza oznaczono jako 44, a do Konstantynowa – 42.

Zakres zmian w oznaczeniach jest zresztą szerszy. Miejskim liniom tramwajowym wyznaczono wprawdzie identyczny z obecnym zakres od 1 do 20, ale już ich wariantom skróconym – od 21 do 40. Plan zakłada zerwanie z wyróżnianiem mutacji poszczególnych linii wariantami literowymi: w zamian ostatnia cyfra wariantu pełnego i skróconego ma być taka sama (więc np. skrócony wariant linii 9 byłby oznaczony jako 29, a dzisiejsza 16A jako 36).

Jeszcze więcej zmian wprowadzono w numeracji linii autobusowych. Wszystkie trasy mają otrzymać oznaczenia trzycyfrowe. Zakres 100-199 przewidziano dla linii miejskich, 200-299 dla podmiejskich, a numery od 400 do 499 otrzymałyby... znów linie jeżdżące po strefie miejskiej, tyle że skrócone. – Wybrany przez nas system daje łatwość odróżnienia linii autobusowej od tramwajowej, co przydaje się np. przy wskazywaniu trasy dojazdu osobom nieobeznanym z miastem – uzasadniają autorzy koncepcji. Zaproponowany system numeracji bywa jednak krytykowany właśnie za nieprzejrzystość (np. trasy 165 i 465 mogą się pokrywać, ale już numer 265 może otrzymać zupełnie inna linia).

Wspomniany, rekomendowany wariant numer 1 przewiduje 16 miejskich i 5 podmiejskich linii tramwajowych. Linii autobusowych ma być 58 (w tym 16 określonych jako ,,priorytetowe" z podwyższoną częstotliwością kursowania). Podstawowy interwał między kursami ma wynosić 10 min. Jako główne ciągi z największą liczbą linii (i w efekcie największą sumaryczną częstotliwością) wybrano Trasę W-Z (Olechów – Retkinia) oraz tzw. Łódzkiego Tramwaju Regionalnego (Helenówek – Chocianowice z odnogą na osiedle Kurczaki). Nowością w porównaniu z dotychczasowym układem jest zaplanowane istnienie linii skręcającej z pierwszego ciągu na drugi (2 z Zarzewa na Teofilów). Co do zasady starano się jednak uzyskać możliwie prosty przebieg linii tramwajowych (widać to choćby na przykładzie 7, która z Kozin dojedzie bez większych zmian kierunku na pętlę Telefoniczna). Są też jednak linie, których przebieg nie zmienił się wcale (3, podmiejska 41 lub 10 – ta ostatnia wydłużona tylko na Olechów). Tramwaje z ul. Narutowicza pojadą bliżej dworca Łódź Fabryczna, wykorzystując powstające właśnie torowisko w ul. Składowej i POW lub Tramwajowej.

Twórcy planu wybrali wariant przebiegu tras na podstawie analizy wielokryterialnej, zawierającej aspekty istotne dla pasażerów i dla gminy. Na podstawie ankiet jako najważniejsze kryterium dla użytkowników komunikacji przyjęto czas podróży. Ważną rolę ma odgrywać bezpośredniość połączeń między najważniejszymi generatorami ruchu w obrębie miasta, a przy jej braku – wygodne przesiadki (plan zawiera zalecenie tworzenia wygodnych węzłów przesiadkowych, na których zmiana środka transportu nie wymaga przekroczenia jezdni, a czas oczekiwania na pojazd nie przekracza w godzinach szczytu 6-7 minut). Z kolei w myśl wytycznych zamawiającego organizacja komunikacji według nowego schematu ma kosztować miasto od 100 do 105% sumy obecnie przeznaczanej na jej funkcjonowanie.

Projekt planu zawiera też cały szereg dalszych zaleceń co do poprawy standardu podróżowania transportem publicznym. Postulowana tolerancja dla opóźnień wynosi 3 min. Gmina we współpracy z innymi podmiotami powinna rozwijać integrację taryfową, rozkładową i infrastrukturalną z koleją i prywatnymi przewoźnikami podmiejskimi. Autorzy zalecają budowę sieci parkingów dla samochodów oraz rowerów, a także punktów kiss&ride, przy pętlach tramwajowych i autobusowych. Powinno się dążyć do wymiany całego taboru na niskopodłogowy lub niskowejściowy oraz do zagęszczenia pasażerów w godzinach szczytu nie większego, niż 5 osób na metr kwadratowy powierzchni pojazdu przeznaczonej do stania. Co rok lub dwa lata miałaby następować ocena realizacji planu, której najważniejszym miernikiem byłby wzrost liczby pasażerów.

Projekt planu transportowego został przygotowany na zlecenie Zarządu Dróg i Transportu przez konsorcjum krakowskiego oddziału Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji Miejskiej, International Management Services oraz Via Vistula Franek i Sapoń Spółka Jawna. Cena zapłacona przez zamawiającego za opracowanie dokumentu to 448 690 zł.