Długo oczekiwany nowy układ połączeń nie wszystkim łodzianom przyniósł zmiany na lepsze. Nawet jeśli wziąć poprawkę na to, że opinie negatywne przyciągają uwagę bardziej od pozytywnych, krytyczne opinie wydają się dominować nad głosami zadowolenia. Wiele do życzenia pozostawia też współpraca najważniejszych uczestników wprowadzania reformy w życie – Zarządu Dróg i Transportu, Biura Strategii Miasta oraz Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego.
Reforma zaczęła obowiązywać w niedzielę, pierwszy dzień roboczy przypadł zatem w poniedziałek. Przedstawiciele MPK oraz Urzędu Miasta podkreślają pozytywy: tramwaje i autobusy jeżdżą stosunkowo punktualnie, wiele osób korzysta z infolinii MPK, nieco zwiększona wydaje się też frekwencja w pojazdach, choć to ostatnie można częściowo tłumaczyć możliwością bezpłatnej jazdy w dniach 2-4 kwietnia.
Wdrażanie nowego układu tras nie przebiegło bez różnego rodzaju komplikacji. W niedzielę przy ul. Szklanej na Bałutach, przez którą skierowano linie 85A i 85B (dotychczas ulica była pozbawiona transportu publicznego), część mieszkańców urządziła blokadę drogi przed autobusem. Padały typowe w takich sytuacjach hasła o hałasie, likwidacji miejsc parkingowych i tworzonym przez autobusy niebezpieczeństwie dla przechodniów, w tym dzieci. Przejazd musiała udrożnić policja.
Pierwsza wpadka na skrzyżowaniu
Oprócz tego problemy natury infrastrukturalnej wystąpiły w zasadzie tylko w jednym miejscu. Na skrzyżowaniu Zachodnia – Legionów, na którym przybyło pojazdów skręcających (tramwaje linii 43 w relacji północ – zachód i dwie dodatkowe linie autobusowe północ – wschód), zaczęło dochodzić do wzajemnego blokowania się tramwajów, autobusów i samochodów. – Byliśmy przygotowani na pojawienie się niespodziewanych problemów – takie sytuacje ujawniają się dopiero w dzień roboczy. Zmiana układu komunikacji miejskiej to działanie na żywym organizmie. Pozostałe problemy wynikają z przyczyn losowych, jak wypadek na jednej z tras. Będziemy analizowali je wszystkie – komentował na bieżąco Łukasz Goss z biura prasowego Urzędu Miasta. W celu rozwiązania tej sytuacji powołano sztab kryzysowy.
– Od środy 5 kwietnia wprowadzamy korektę. Wszystkie trzy autobusy (jadące od strony północnej, ul. Zachodnią) skręcą z ul. Zachodniej w lewo w ul. Ogrodową i dojadą do pl. Wolności przez ul. Nowomiejską – głosi wysłany w poniedziałek po południu komunikat biura prasowego. Przepustowość skrzyżowania Zachodnia – Legionów ma ulec dzięki temu znacznej poprawie (jej skalę podano jednak w liczbie przejeżdżających Zachodnią samochodów – dodatkowe 15 na godzinę). Jak tłumaczy magistrat, zmiany nie można było wprowadzić od środy, ponieważ dla trzech linii trzeba wydrukować nowe rozkłady. – Dalej będziemy monitorować sytuację na tym i na innych skrzyżowaniach i wprowadzać konieczne zmiany – zapewnia Jolanta Baranowska z biura prasowego UMŁ.
Sygnalizacja dostrojona, ale jak?
Goss unikał jasnej odpowiedzi na pytanie, czy na tzw. Łódzkim Tramwaju Regionalnym (arteria północ – południe, której częścią jest Zachodnia) i Trasie W-Z wprowadzono zgodnie z zapowiedziami bezwzględny priorytet dla tramwajów na skrzyżowaniach. – Tak jak zapowiadaliśmy przed startem systemu, tramwaje mają dojeżdżać punktualnie i jeździć częściej. Pod te potrzeby dostosowano ustawienia sygnalizacji świetlnej, tak by upłynnić ruch – powiedział tylko pracownik magistratu.
Więcej czy mniej?
Krytyka nowego układu linii najczęściej dotyczy jednak sposobu zaplanowania siatki linii przez zespół z udziałem Biura Strategii Miasta, a także ewidentnych błędów popełnionych przy przekładaniu jej założeń na rozkłady jazdy (zadanie to powierzono pracownikom Zarządu Dróg i Transportu) oraz kolportowaniu materiałów nowej informacji pasażerskiej (rozwieszaniem rozkładów na przystankach zajęło się MPK, a wrzucaniem materiałów informacyjnych do skrzynek – firma wynajęta przez Urząd Miasta).
Do pierwszej grupy należą zastrzeżenia łodzian dotyczące cięć oferty, czego przykładem może być osiedle Teofilów. W miejsce dwóch linii, które na odcinku do północnego Śródmieścia jechały w większości po wspólnej trasie (78 i 96), została tylko ta druga w nieznacznie wzmocnionej obsadzie. Linię 78 skrócono do dworca Łódź Żabieniec, a zastępującą ją na dalszym odcinku trasy nową 87 skierowano do pętli na osiedlu Żubardź, uniemożliwiając przesiadkę. – Pamiętajmy, że w rejon Manufaktury dojeżdżają także tramwaje linii 2. Za problematyczny można uznać jeden przystanek na Drewnowskiej, którą jeździło 78, ale jest on teraz obsługiwany z innych kierunków. Linia 96 kursuje co 6 minut i ta częstotliwość powinna być wystarczająca – broni przyjętych rozwiązań Tomasz Bużałek z Biura Strategii Miasta. Jak dodaje, przed reformą autobusy na linii 96 i 78 jechały nieraz jeden po drugim, a ten, który podjeżdżał na przystanki później, jechał co najmniej w połowie pusty. Likwidację szeregu bezpośrednich połączeń, w tym najbardziej popularnej linii 57 z Górnej na Marysin, urzędnicy uzasadniają m. in. chęcią poprawy punktualności, o której zachowanie trudno nieraz na długich trasach.
Przesiadki nie zawsze możliwe
Głośny w mediach społecznościowych stał się też przypadek rozkomunikowania linii W z pociągami ŁKA przy przystanku Łódź Dąbrowa. Pojazd linii obsługującej pobliską strefę przemysłową odjeżdża o 7.29 – dwie minuty przed przyjazdem porannego pociągu z Kutna. – Będziemy poprawiać tego typu mankamenty. Problemem jest jednak niestabilność kolejowego rozkładu jazdy, który zmienia się co kilka miesięcy – tłumaczy Bużałek. Systemowym rozwiązaniem powinno być ustabilizowanie kolejowego rozkładu jazdy, na co jednak władze miasta nie mają wpływu. – Pamiętajmy, że każdy autobus jest skomunikowany w więcej niż jednym punkcie: przesiadki odbywają się także na dworcu Łódź Widzew, na pętli Widzew Stadion czy na przystanku tramwajowo-autobusowym przy Gogola. Poza tym wymaga to przesunięcia szeregu kursów jeden po drugim, ponieważ specyfiką linii W jest brak dłuższych postojów na pętlach – dodaje. Warto dodać, że to właśnie z Dąbrowy napływa najwięcej uwag od pasażerów.
Wiele głosów krytycznych dotyczy też zbyt późnych godzin pierwszych porannych odjazdów. – Problem ten dotyczy przede wszystkim niedziel, a to właśnie niedziela była pierwszym dniem obowiązywania nowego układu linii. W dodatku w nocy z soboty na niedzielę obowiązywał jeszcze stary układ i rozkłady jazdy linii nocnych – tłumaczy Bużałek. Część z tych problemów ma zniknąć już w następną niedzielę: komunikacja nocna i dzienna mają się uzupełniać, a jednocześnie, z uwagi na koszty, nie kursować równolegle. – Mamy jednak sygnały, że osobom układającym rozkłady jazdy niektóre kwestie umknęły – przyznaje przedstawiciel BSM.
Tramwaj co 12 minut? Nie wszędzie
Poważną wadą nowych rozkładów jazdy jest też w wielu miejscach brak równomiernych odstępów między odjazdami poszczególnych linii na tym samym ciągu. Na al. Politechniki, ul. Rzgowskiej czy na ulicach Starego Rokicia odjazdy następują np. dwie minuty po sobie, po czym następuje przerwa sięgająca kilkunastu minut. Tu poprawa, według deklaracji, ma nastąpić szybko. – Ekipy układające rozkłady jazdy będą też musiały poprawić choćby odjazdy linii 5 i 6 z Kurczaków – zapowiada Bużałek.
Wspólne wytaktowanie części linii uniemożliwia jednak brak wspólnego interwału. Przykładem są linie tramwajowe kursujące ul. Przybyszewskiego: w godzinach szczytu 3 odjeżdża z przystanków co 12, 7 – co ok. 20 minut (choć w przypadku drugiej z nich nawet końcówki minutowe nie są stałe). – Część linii tymczasowo jeździ z obniżoną częstotliwością. Sytuacja taka będzie miała miejsce do czasu przeszkolenia przez MPK odpowiedniej liczby nowych prowadzących. Dotyczy to linii 4, 7 i 16 – odpowiada pracownik Biura Strategii.
Za mało motorniczych. Czy będzie więcej?
Zupełnie inaczej przedstawia sprawę prezes MPK Zbigniew Papierski. Jeszcze w piątek zapewniał, że o „teorii”, według której przyczyną rozrzedzonej częstotliwości są braki kadrowe, dowiedział się od dziennikarzy. – Podczas tworzenia siatki połączeń określiliśmy nasze możliwości kadrowe: 235 tramwajów i 350 autobusów razem z prowadzącymi. Siatka miała zostać zaprojektowana w oparciu o te założenia. Dyskusja na temat częstotliwości poszczególnych linii nie była naszą rolą – mówił. Od wakacji ubiegłego roku przewoźnik prowadzi kursy motorniczych. W każdym z nich bierze udział 20-25 osób. – Chodzi nie tylko o rozwój siatki, ale i o wyrównanie ubytków wynikających z odchodzenia pracowników na emeryturę: średnia wieku prowadzących wynosi 50 lat. MPK jest przygotowane do posiadania liczby prowadzących wystarczającej do tego, by 235 tramwajów mogło wyjechać – dodał prezes.
– MPK ma czas do IV kwartału bieżącego roku na skompletowanie załogi w taki sposób, by wszystkie wymienione linie były w stanie jeździć co 12 minut. Spodziewamy się jednak, że wyrównanie częstotliwości jednej z nich będzie możliwe już wcześniej – formułuje oczekiwania wobec spółki Bużałek.
Informacja wciąż niedokończona
Cała seria zarzutów jest związana z przeprowadzoną kampanią informacyjną. Niektórzy łodzianie w ogóle nie znaleźli w skrzynkach pocztowych zapowiadanych materiałów informacyjnych. Co gorsza, przy rozwieszaniu rozkładów jazdy zdarzały się chyba wszystkie możliwe błędy, począwszy od złego wydrukowania (np. bez oznaczenia wariantów trasy przy godzinach odjazdu) poprzez umieszczenie w złym miejscu aż po zbyt wczesne lub zbyt późne rozwieszenie (jak twierdzi rzecznik MPK Sebastian Grochala, przeprowadzenie akcji rozwieszania w ciągu jednej nocy nie było jednak realne przy zasobach, jakimi dysponuje przewoźnik). Zdarza się też, że nowe rozkłady wiszące na przystankach są sprzeczne z tymi, które można znaleźć w Internecie. Pracownicy MPK narzekają z kolei, że rozkłady w kształcie zaprojektowanym przez miejskich grafików nie mieszczą się w niektórych kasetach na przystankach.
– Jeszcze raz poinstruowaliśmy MPK co do sposobu wieszania rozkładów. Przy zbyt długich nazwach przystanków rozkłady bywały np. automatycznie dzielone na dwie kartki. Sprawa kolportażu zostanie wyjaśniona z firmą, która się nim zajmowała – odpowiada Bużałek. – Różnych elementów informacji przystankowej brakuje jeszcze w kilku miejscach, ale ekipy MPK sukcesywnie je uzupełniają. Nie jesteśmy w stanie zamieścić elementów geotargetingu na każdej trasie, jednak będzie on systematycznie instalowany na kilkudziesięciu wiatach w całym
mieście. Prosimy o chwilę cierpliwości – wtóruje mu Goss. Jak dodaje, w gminach ościennych za rozwieszenie rozkładów odpowiadają lokalni włodarze.
Może należało poczekać?
Przedstawiciel Biura Strategii zapewnia, że na drobne poprawki nie będzie trzeba czekać aż do zaplanowanej na wrzesień całościowej weryfikacji nowej siatki połączeń. – Pierwsze korekty rozkładów zostaną wprowadzone w maju. Być może pewne rzeczy uda się zrobić nawet szybciej – zapowiada. Przez pierwsze dwa tygodnie codziennie będzie spotykał się złożony z pracowników magistratu sztab, podsumowując działanie komunikacji, akcję informacyjną i sygnały otrzymane od pasażerów.
Skoro aż tyle elementów wymagało dopracowania, czy nie lepiej byłoby przełożyć wprowadzenie reformy o kilka miesięcy? – Przy tak dużej reformie siłą rzeczy wiele szczegółów można zawsze poprawić. Wszystkich poprawek, których nie da się wprowadzić od razu, dokonamy we wrześniu – zapowiada Goss. Wydaje się jednak, że mimo niewątpliwych plusów reformy sposób jej wprowadzania spowodował, że zaufanie części obecnych lub potencjalnych pasażerów łódzkiego transportu zbiorowego zostało poważnie nadszarpnięte.
Zapisz się do newslettera:
