Łódzka reforma komunikacyjna: Szklana – studium przypadku

Formułowane przez mieszkańców zastrzeżenia dotyczą kilku kwestii. Najważniejszą wydaje się bezpieczeństwo ruchu drogowego. – Pod naszymi domami jest dziś bardziej niebezpiecznie, niż było przed 2 kwietnia. Na ciągu jezdnym, który od pewnego czasu zaczęto nazywać ulicą Szklaną, ruch zwiększył się o 180 autobusów i znacznie więcej samochodów w ciągu doby – mówi przedstawicielka protestujących Jadwiga Jakowenko. Wiąże się z tym wzrost zanieczyszczenia powietrza i tworzenie się korków.

Co więcej, przed 2 kwietnia zdjęto progi zwalniające, których do dziś nie zastąpiono nowymi, przystosowanymi do ruchu autobusów. – W efekcie mało który kierowca przestrzega obowiązującego w strefie zamieszkania ograniczenia prędkości do 20 km/h. Policja pojawia się tu sporadycznie. Domagamy się przywrócenia progów – mówi Jakowenko.

Na wniosek mieszkańców sprawą zajęli się miejscy radni z Doraźnej Komisji do spraw Transportu. Jej przewodniczący Bartosz Domaszewicz uważa, że postulaty mieszkańców i kursowanie obsługującej osiedle linii na nowej trasie da się pogodzić. – W naszym przekonaniu główne zagrożenie dla pieszych stanowi bardzo intensywny ruch samochodowy. Wąska uliczka była traktowana jako łącznik przez środek osiedla. Zaproponowaliśmy wobec tego zakaz ruchu samochodów z wyjątkiem wjazdów docelowych i pozostawienie komunikacji zbiorowej – informuje.

Mieszkańcy są skłonni zaakceptować to rozwiązanie. – Wyeliminowanie ruchu samochodowego to dobry pomysł. Nasze bezpieczeństwo wzrośnie – mówi Jakowenko. Zarząd Dróg i Transportu prowadzi w tej sprawie analizę, która ma się zakończyć w ciągu dwóch tygodni przygotowaniem projektu nowej organizacji ruchu dla ul. Szklanej. – Jeśli mieszkańcy zaakceptują projekt, jego wprowadzenie w życie to kwestia kolejnych 2-3 tygodni. Chodzi o wymalowanie nowego oznakowania poziomego, zamontowanie progów pinezkowych i nowego oznakowania – wylicza Domaszewicz.

Do 2 kwietnia osiedle było połączone z centrum Łodzi linią 57, jadącą zupełnie inną trasą. Część mieszkańców uważa, że problemy komunikacyjne można by rozwiązać poprzez jej przywrócenie. – Obecna linia 85A/85B łączy nas z dworcem Łódź Fabryczna przez ul. Źródłową, na której niczego nie ma – mówi mieszkaniec Marysina Jerzy Kwaśniewski. Jego zdaniem nieco krótszy czas dojazdu z przystanku przy stadionie do dworca (17-20 minut zamiast 21-24 w przypadku 57) nie rekompensuje konieczności przesiadania się przy jeździe dalej na południe miasta, np. do centrum handlowego Galeria Łódzka, w rejon pogotowia ratunkowego czy szpitala Kopernika. To zaś u wielu, zwłaszcza starszych mieszkańców budzi sprzeciw. – Uważam, że podział linii 57 to sposób na ukrytą dodatkową podwyżkę cen biletów. Zamiast jednego biletu trzeba skasować dwa – twierdzi nasz rozmówca. Czas na przesiadkę z 85 na 57 różni się w zależności od pory dnia, najczęściej są to jednak 2-3 minuty, a więc pochłania niemal cały zysk czasowy.

Mieszkańcy chcieliby też przywrócenia komunikacji z węzłem Strykowska/Palki – Wojska Polskiego, na którym – jak uzasadniają – można było przesiąść się na połączenia w wielu różnych kierunkach. Jak twierdzą, byliby w stanie zaakceptować dodatkową krótszą linię kursującą tylko na tym odcinku. – Sens komunikacji miejskiej to przecież obsługa jak największej liczby mieszkańców, a nie jazda na siłę jak najkrótszą trasą – argumentuje Kwaśniewski. Jak twierdzą protestujący, autobusy na nowej trasie jeżdżą przeważnie puste.

Sprawa jest jednak skomplikowana. Linia 57, choć przez kilkanaście lat zdołała przyzwyczaić do siebie liczne grono pasażerów, jeździła do centrum bardzo okrężną drogą, dwukrotnie skręcając w kierunku przeciwnym do zasadniczego (po wyjeździe z pętli Marysińska Stadion – na północ, a później w ul. Wojska Polskiego na wschód). W efekcie czas jazdy był mało atrakcyjny, co skłaniało wielu mieszkańców do wyboru innych form transportu, w tym jazdy samochodem. Nowa trasa pozwoliła na skrócenie czasu przejazdu do centrum, a także na obsługę nowych przystanków bliżej zabudowy, w tym przy ul. Franciszkańskiej. Tak właśnie przed wprowadzeniem nowej siatki połączeń uzasadniał zmiany na Marysinie inspektor w Biurze Strategii Miasta Tomasz Bużałek. Z drugiej strony, ze względu na braki w siatce ulic, także obecna trasa jest daleka od najkrótszej. Podział dawnej 57 na dwie części (na południe od dworca Łódź Fabryczna linia kursuje bez zmian) tłumaczono natomiast chęcią uniknięcia opóźnień, często występujących na długiej i przebiegającej przez ścisłe centrum trasie.

Pomysłów na zmianę trasy jest zresztą więcej. – Jeśli zamierzano skomunikować Franciszkańską, autobus mógł jechać nią prosto aż do Inflanckiej, a potem skręcać w prawo. Co prawda nie mógłby jechać tą trasą w przeciwną stronę, bo brakuje lewoskrętu. Można go jednak dobudować lub wprowadzić powrót obecną trasą, jeśli nie ma innego wyjścia – mówią mieszkańcy.

Radny Domaszewicz podkreśla, że są również pasażerowie zadowoleni z nowej trasy. – Docierają do nas bardzo różne sygnały. Dopóki możemy opierać się tylko na subiektywnych obserwacjach indywidualnych, za wcześnie na ogólne wnioski – zastrzega. Całościowa ocena nowego układu linii nastąpi we wrześniu. Ewentualne poważniejsze zmiany będą możliwe po tym terminie.

Kolejny zarzut dotyczy nieprzystosowania ulicy do ruchu autobusów. – W wąskim gardle przy jednym z budynków autobusy nie są w stanie się minąć. Niedługo może tu dojść do wypadku – mówi Jadwiga Jakowenko. Również stan nawierzchni jest bardzo zły. Jak twierdzą mieszkańcy, przebiegający pod jezdnią kanał ogólnospławny jest za mały w stosunku do potrzeb, przez co podczas opadów jezdnia jest zalewana. – Nie mogą tędy przejechać nawet samochody osobowe. Miasto odcina się od próśb o zadbanie o stan drogi. Remontu wymaga też Franciszkańska – twierdzi przedstawicielka mieszkańców.

Twórcy nowej siatki zdawali sobie sprawę z tych ograniczeń. – Budowy układu drogowego osiedla Marysin – Doły nie dokończono tak naprawdę od czasu jego powstania w latach 50. – mówił w styczniu Tomasz Bużałek. Zaznaczył jednak, że na razie układ połączeń musi bazować na istniejącej sieci drogowej. Na przytoczenie zasługują też słowa współtwórcy nowego systemu transportowego z wywiadu dla naszego portalu w marcu bieżącego roku: „przez wiele lat uważano autobus za element związany z ciężką infrastrukturą, głównymi, magistralnymi ulicami miasta. Wszystkim, którzy żywią taki niepokój, polecam wizytę na ul. Tybury. Jest ona równie wąska, jak Szklana, a bloki stoją tam nawet bliżej krawędzi jezdni – zaledwie 8 metrów. Autobusy linii 65 jeżdżą tamtędy od kilkudziesięciu lat. (…) Nie generuje on [przejazd autobusu – RC] wiele więcej hałasu, niż samochód dostawczy, który może wjeżdżać wszędzie bez ograniczeń”.

Zastrzeżenia dotyczą też jakości taboru. – Oczekujemy, że MPK będzie wysyłało na linię 85 pojazdy w dobrym stanie technicznym, ciche i nieemitujące zbyt dużej ilości spalin – mówi Jakowenko. Wydaje się, że akurat ten problem będzie najłatwiejszy do rozwiązania: łódzki przewoźnik sukcesywnie odmładza swój tabor autobusowy, a pojazdy starsze niż 10 lat (w przypadku obsługującej linię 85 zajezdni Limanowskiego są to Volvo 7000 z lat 2001-2003) stanowią w jego flocie wciąż malejącą mniejszość. Można bezpiecznie założyć, że po zakupie kolejnej partii autobusów 12-metrowych spełniających najnowsze normy emisji spalin ta konkretna uciążliwość dla mieszkańców zniknie całkowicie.

Problem nie byłby zapewne tak dotkliwy, gdyby akcję konsultacji społecznych nowej siatki połączeń na początku ubiegłego roku przeprowadzono we właściwy sposób. Zorganizowanie otwartych spotkań na wszystkich 36 łódzkich osiedlach było pomysłem dobrym, lecz zepsutym w fazie realizacji. Nieskuteczna akcja informacyjna sprawiła, że wielu potencjalnie zainteresowanych nie dowiedziało się o zebraniach. – Nie wiedzieliśmy nic o żadnych konsultacjach, nie jesteśmy nawet pewni, czy na naszym osiedlu w ogóle się one odbyły. Nie dostaliśmy też zapowiadanych przed 2 kwietnia materiałów informacyjnych – mówi Jakowenko. Niektórzy z uczestników zebrań twierdzą z kolei, że zadawane przez prowadzących pytania (m. in. te dotyczące wjazdu autobusów w osiedla) były zbyt ogólne, co może w jakimś stopniu tłumaczyć rozbieżności między oczekiwaniami a efektem prac.

Nie dziwi więc wyrażana przez mieszkańców opinia, że władze miasta się z nimi nie liczą. – Dowodów na to jest więcej. Przez 18 lat kursowania linii 57 nie wykonano nawet podwyższonego peronu dla pasażerów. Inny przykład to sposób, w jaki przeorganizowano parkowanie: w sobotę tuż przed wejściem w życie nowego układu połączeń ustawiono znak informujący o parkowaniu równoległym zamiast prostopadłego. Nikt nie poinformował nas o tym wcześniej, tak byśmy mogli znaleźć miejsce dla naszych samochodów – twierdzi Jakowenko.

– Miejsca parkingowe dopiero teraz zostały w tym miejscu prawnie usankcjonowane – dotychczas formalnie były to parkingi „dzikie”, bo na terenie strefy zamieszkania można parkować tylko w miejscach wyznaczonych. Zmiana sposobu parkowania spowodowała zmniejszenie liczby miejsc, sprawdzimy jednak, czy parking dla mieszkańców można urządzić po drugiej stronie ulicy Szklanej. Byłby wówczas możliwy dojazd samochodem prawie wprost pod klatkę schodową – odpowiada Domaszewicz.

Wprowadzona 2 kwietnia reforma komunikacyjna miała wprowadzić nową jakość w łódzkiej komunikacji miejskiej. Przyglądając się sytuacji z ulicy Szklanej, można dostrzec kilka problemów, które odbiły się negatywnie na wprowadzaniu zmian i mogą zniwelować pozytywne skutki wielu spośród wdrożonych rozwiązań.

Błędy popełniono już podczas samego pytania mieszkańców o zdanie. Chętnie powtarzany przez władze Łodzi slogan o „największych w dziejach miasta” konsultacjach nie wytrzymuje konfrontacji z twierdzeniami wielu mieszkańców różnych osiedli, którzy twierdzą, że o całym przedsięwzięciu nic nie wiedzieli. Obrona przyjętych rozwiązań poprzez odwołanie się do woli mieszkańców jest więc często nieskuteczna. Informowanie o spotkaniach poprzez media i wspólnoty mieszkaniowe okazało się niewystarczające. Być może należałoby rozważyć w przyszłości wysyłanie zaproszeń na adresy pocztowe łodzian.

Wydaje się też, że zbyt wczesny był termin wprowadzenia zmian. Jak przyznają sami zaangażowani w tworzenie nowej siatki, obniżona częstotliwość niektórych linii tramwajowych (24 zamiast 12 minut) wynika z braku odpowiedniej liczby motorniczych, których szkolenie łódzkie MPK ma zakończyć dopiero w ostatnim kwartale. Brak kierowców był również jednym z powodów nieuruchomienia części potrzebnych mieszkańcom połączeń autobusowych. Dostosowanie infrastruktury do potrzeb nowej siatki ograniczyło się w zasadzie do ustawienia nowych słupków przystankowych i zdjęcia niektórych progów zwalniających – co, jak widzimy, potrafi przysporzyć dodatkowych kłopotów. Nie są jasne powody, z jakich władze miasta nie zdecydowały się przeznaczyć więcej czasu na dopracowanie tych zagadnień (oraz innych, o których już pisaliśmy) przed wprowadzeniem reformy. Należy też dodać, że dużym ograniczeniem był wymóg, by reorganizację przeprowadzić bez zwiększania kwoty dotychczas przeznaczanej na komunikację zbiorową.

Przypadek ulicy Szklanej jest ciekawy z jednego jeszcze powodu. Obala mit o tym, jakoby wprowadzanie autobusów w osiedla budziło opór wyłącznie zmotoryzowanych. Protestujący deklarują się jako użytkownicy komunikacji miejskiej.