Łódzki Rower Publiczny: Co dalej po fiasku przetargu?

Jak przyznaje wicedyrektor ZDiT Maciej Sobieraj, bardzo ambitne plany (200 stacji, 2000 rowerów, start od kwietnia) zostały zweryfikowane przez rynek. – Sytuacja na rynku rowerów publicznych w minionym roku diametralnie się zmieniła. Zmniejszała się rentowność, rosły koszty serwisu i obsługi, pojawiły się problemy związane z rowerem w Trójmieście, w którym Nextbike stracił w końcu umowę, popadając w problemy finansowe. W Krakowie natomiast operator wycofał się, ponieważ konkurencja innych środków transportu pogorszyła rentowność. Wydarzenia związane z systemami w innych miastach przełożyły się też na oferty, które otrzymujemy – tłumaczy Sobieraj.

Mniej rowerów, dłuższy czas…

W przyszłym tygodniu ma zostać ogłoszony kolejny przetarg. Od ogłoszenia przetargu do otwarcia ofert musi upłynąć co najmniej 35 dni. Kończą się niezbędne procedury oraz formułowanie poprawionego Opisu Przedmiotu Zamówienia. Dostawy mają zostać podzielone na dwa etapy. W pierwszym stadium Łódź zamówi 1500 rowerów w dwóch turach: najpierw 500 w terminie 60 dni od podpisania umowy (czyli najwcześniej w czerwcu bieżącego roku), potem tysiąc za kolejne 30 dni. Pierwsze stacje będą oczywiście działały w strefie wielkomiejskiej. – Chcemy też zapewnić sobie możliwość zamówienia uzupełniającego na kolejne rowery, tak by docelowo rozbudować system do planowanej początkowo liczby 2000 – zastrzega wicedyrektor ZIM. Nie wiadomo, czy zostanie ono zrealizowane w roku 2021, czy 2022. Będzie to zależało od środków, które miasto będzie mogło na nie przeznaczyć.

Zdaniem prezesa Fundacji „Normalne Miasto – Fenomen” Huberta Barańskiego uruchomienie ŁRP w czerwcu jest mało realne. – Patrząc na stan rynku rowerów publicznych w Polsce, przewiduję, że zapowiedziane przez ZDiT zmiany w zakresie przetargu wprawdzie pomogą, ale nieznacznie. Warto przypomnieć, że poprzednie przetargi były przygotowywane przez Komitet Sterujący z udziałem organizacji społecznych oraz radnych. Tym razem ZDiT wziął na siebie całą odpowiedzialność – komentuje Barański.

…i obniżone wymagania

W miejskim budżecie zarezerwowano na ten cel 22 mln zł. – Zobaczymy, czy te pieniądze wystarczą, czy też trzeba będzie dopłacić. Rynek dość wysoko wycenia dziś oferty, dopatrując się dużego ryzyka. Zamierzamy też ograniczyć nieco wymagania, rezygnując z rowerów cargo, tandemów i trójkołowców – zapowiada Sobieraj. Być może zostaną one zamówione osobno w późniejszym terminie. – Na razie chcemy skoncentrować się na podstawowej działalności – uzasadnia. Oferenci będą mieli możliwość wyboru między usługą roweru III generacji (z elektrozamkami) i IV generacji (oparte o stojaki i aplikację mobilną) – z tym, że rowery IV generacji nie będą mogły być zostawiane poza punktami zbiorczymi. Takie rozwiązanie ma ograniczyć ryzyko i koszty ponoszone przez potencjalnego wykonawcę. Obie generacje będą więc różniły się tylko sposobem wypożyczania. ZDiT nieco zmieni też wymagania co do serwisu.

Jeśli ponownie nikt nie zgłosi się do przetargu, Prawo Zamówień Publicznych daje zamawiającemu możliwość zaproszenia firm do bezpośrednich negocjacji. W zakończonym niepowodzeniem pierwszym przetargu zgłoszono ok. 130 pytań. – Firmy oczekiwały od nas obniżenia bądź rozszerzenia kryteriów referencyjnych. W większości przypadków, jeśli nie było to kluczowe dla finansów miasta, staraliśmy się iść im na rękę – twierdzi Sobieraj. Inną możliwością, której jednak jeszcze nie analizowano, jest wykonanie systemu na własną rękę. – Można zamówić rowery, licencję na oprogramowanie i zatrudnić ludzi do obsługi tego systemu. Nie jest to rzecz niewykonalna – mówi zastępca szefa ZDiT.

– Nic mi nie wiadomo o tym, by którekolwiek miasto za granicą wdrażało system roweru publicznego własnymi siłami. Jedyny ośrodek w Polsce, który próbował to zrobić – Szczecin – poniósł klęskę i musiał poszukać operatora. Prawdopodobnie oznaczałoby to, między innymi, zwiększenie kosztów jednostkowych – odpowiada prezes „Fenomenu”.

Czy można było zacząć wcześniej?

Czy perturbacji nie dałoby się uniknąć, gdyby ZDiT zaczął przygotowywać zamówienie i ogłosił przetarg wcześniej? – Czas ogłoszenia nie ma wpływu na dostawę i zgłaszanie się oferentów. Zgodziliśmy się na wydłużenie czasu o 30 dni, mimo to nikt się nie zgłosił – odpowiada Sobieraj. Jak dodaje, na przesunięcie momentu ogłoszenia przetargu wpłynęły poza tym wewnętrzne konsultacje, które rozszerzyły zakres projektu o rower III generacji – początkowo miasto zamierzało zamówić tylko generację IV. – Musieliśmy wobec tego zmienić Opis Przedmiotu Zamówienia. Przypomnę poza tym, że rynek się zmienił: firmy starają się wydłużać okresy na dostawę. Czas, który w 2016 r. był wystarczający, tym razem okazał się zbyt krótki – mówi.

Prezes fundacji przypomina, że poprzednie zamówienie roweru publicznego wymagało aż trzech podejść i trwało dwa lata. – Ostatni z tych przetargów, zakończony sukcesem, trwał osiem miesięcy. Mając to w pamięci, powinno się zdecydowanie wcześniej rozpocząć wyłanianie operatora na rok 2020 – uważa Barański. Fakt, że w zakończonym niedawno postępowaniu firmy zadawały pytania, ale nie zdecydowały się złożyć ofert, może – w jego ocenie – oznaczać, że spełnienie postawionych przez miasto wymogów nie było realne. – Koszty pracy przez ostatnie 4 lata mocno wzrosły, tymczasem ZDiT zamówił większy system w oparciu o wskaźniki sprzed 6 lat. Nie miało to szans powodzenia – podsumowuje.