Wykonawca tunelu kolejowego w Łodzi zamówił już dwie tarcze TBM

W grudniu 2017 r. PKP PLK podpisały umowę z konsorcjum Energopol Szczecin oraz Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów z Mińska Mazowieckiego na projekt i budowę tunelu średnicowego w Łodzi. Inwestycja zakłada budowę dwóch podziemnych przystanków w centrum miasta. Wartość umowy to 1,59 mld zł brutto. Jak informują PKP PLK, w Łodzi powstanie w sumie ok. 7,5 km tuneli – z tego jeden tunel dwutorowy o długości 3 km oraz cztery tunele jednotorowe o łącznej długości ok. 4,5 km. Maksymalną głębokość – ok. 22 m – tunel osiągnie w rejonie planowanego przystanku przy ul. Ogrodowej.

Konsorcjum, które ma zrealizować prace, zamówiło już dwie tarcze TBM do drążenia tuneli. Dostarczy je niemiecka firma Herrenknecht, która jest czołowym producentem tego typu maszyn. Tarcze – podobnie jak w innych przypadkach – zostaną wyprodukowane konkretnie dla łódzkiego projektu, z uwzględnieniem jego specyfiki oraz warunków gruntowych. – Jesteśmy na etapie projektowania obydwu tarcz – mówi Dymitr Petrow-Ganew, dyrektor sprzedaży na rynki Europy Środkowej i Wschodniej w firmie Herrenknecht.

W sumie wykorzystane zostaną dwie tarcze typu EPB (Earth Pressure Balance). – Obie tarcze TBM typu EPB są przeznaczone do gruntów zwięzłych i mieszanych. Zaletą tego rozwiązania jest sposób odprowadzania urobku z komory urabiania do komory początkowej za pomocą przenośnika ślimakowego w samej głowicy a następnie przenośnika taśmowego – wyjaśnia Petrow-Ganew.


Schemat tarczy, mat. Herrenknecht

Dwie tarcze – mniejsza i większa

Łódzki projekt wymaga tarcz o różnych przekrojach. Maszyna (TBM nr 1) o średnicy 13 040 mm będzie drążyć tunel dwutorowy. Jej nominalna siła drążenia określona jest na 92 649 kN, a nominalny moment obrotowy – na 26 667 kNm. Długość maszyny, wraz z całym zapleczem, wyniesie ok. 80 m.

Tunele jednotorowe drążyć będzie natomiast tarcza TBM nr 2 o średnicy 8 760 mm i długości ok. 106 m. Nominalną siłę drążenia producent określa na 48 315 kN, a moment obrotowy na 13 093 kNm. – Tarcze różnią się nie tylko wielkością ale także napędem głównym tarcz. TBM o większej średnicy będzie napędzany silnikami elektrycznymi zaś tarcza mniejsza silnikami hydraulicznymi – dodaje Dymitr Petrow-Ganew z firmy Herrenknecht.

Różne przekroje tuneli będą też wpływać na liczbę elementów niezbędnych do ułożenia pierścieni tuneli. Tarcza nr 1 posiada tak zwany układ 8+0 – jeden pierścień będzie układany z ośmiu takich samych elementów. Tarcza nr 2 będzie natomiast obudowywać tunel pierścieniem w układzie 6+1/2, czyli sześciu pierścieni oraz jednego klucza, będącego segmentem zamykającym.

Jak działa tarcza typu EPB


Tarcze od Herrenknechta drążyły tez warszawskie metro

Herrenknecht dostarczył też wcześniej cztery tarcze typu EPB na potrzeby budowy centralnego odcinka II linii metra. Są one wykorzystywane także przy kolejnych odcinkach tej linii. – Choć typ jest ten sam to na tym podobieństwa tarcz się kończą. Tarcze do metra mają średnicę 6 270mm i napęd tarczy o mocy 1200 kW. Napęd tarczy TBM# 1 ma moc 4 900 kW, czyli jest ponad 4 razy większy. Jeżeli porównamy pole przekroju drążenia to różnica będzie jeszcze większa – w metrze warszawskim pole przekroju kołowego przodka wynosi 30,88 m2 a w tarczy TBM# 1 – 133,55 m2 czyli jest ponad 4,32 razy większe – opisuje przedstawiciel firmy Herrenknecht.