Stolica Wielkiej Brytanii jest doskonałym polem doświadczalnym, któremu warto się przyglądać, projektując miejską mobilność. M.in. dlatego, że to tam często najpierw pojawiają się wyzwania, z którymi za kilka lub kilkanaście lat może mierzyć się np. Warszawa, Wrocław, czy Gdańsk. Londyn od blisko dwóch dekad ogranicza prywatny ruch samochodowy, co więcej, robi to skutecznie. Tyle, że miasto… jest zakorkowane jak nigdy dotąd.
– Wciąż słyszymy, że trzeba się pozbyć z dróg prywatnych samochodów. W centrum Londynu właściwie już ich nie ma – zauważa prof. Tony Travers, zajmujący się miejską ekonomią w London School of Economics. – Udała się rzecz niemożliwa, a wciąż mierzymy się z gigantycznymi korkami – mówi w rozmowie z dziennikarzem transportowym „Guardiana” Gwynem Tophamem, który postanowił spróbować wyjaśnić na łamach dziennika sytuację, która z pozoru nie powinna mieć miejsca.
Londyn bowiem jest miastem, na którym mniej lub bardziej wzorują się wszystkie inne, starające się ograniczać ruch aut, czy to z przyczyn ekologicznych, czy to w celu ograniczania korków. Już w 2003 r. w brytyjskiej stolicy wyznaczono strefę płatnego wjazdu (znaną jako Congestion Charge Zone). W ostatnich latach nałożono na nią strefę ekologiczną, ograniczającą ruch najbardziej dymiących aut. W praktyce kierowca nie najnowszego auta, które chce wjechać do centrum Londynu, musi zapłacić w sumie 24 funty.
Skoro więc do centrum miasta nie opłaca się jechać autem i nie ma takiej potrzeby, przy zróżnicowanym i łatwo dostępnym transporcie publicznym, to skąd korki? Odpowiedź to dostawcy i ubery.
Nie mam auta, a i tak korkuję miasto?
W całej Wielkiej Brytanii przejazdy pojazdami dostawczymi, które w angielskiej metodologii określa się jako light commercial vehicles (LCV), w ciągu ostatniej dekady podskoczyła o 25 proc. W samym Londynie ten wzrost jest zapewne wyższy. Zmienił się sposób funkcjonowania w mieście. Nie tylko można zamówić przesyłkę z dostawą tego samego dnia, ale można zrobić w ten sposób zakupy. Topham zauważa, że można nie mieć i nie jeździć autem, a i tak „generować” dziesiątki przejazdów samochodowych po mieście.
Na dostawach opierają swoją działalność firmy. Do wielu biurowców auta dostawcze podjeżdżają i odjeżdżają właściwie nieprzerwanie, 24 godziny na dobę. W Londynie dopiero od niedawna na poważnie zaczęto próbować zarządzać tym zjawiskiem, np. łącząc dostawy. Powszechne powiem było, że firmy z różnych pięter tego samego budynku zamawiają papier do drukarki niezależnie od siebie.
„Jeśli Amazon i jemu podobni są jednymi z winnych, kolejnymi są Uber i jego klony” – pisze Topham. Między 2013 a 2017 rokiem w Londynie tylko liczba licencjonowanych aut do przewozu osób wzrosła z 49,8 tys. do 87,4 tys. To znacznie więcej, niż jeździ tam taksówek (ok. 21 tys.). Przedstawiciele Ubera od lat podkreślają, że ich usługi pozwalają ograniczać liczbę podróży samochodem, a z apki korzysta 350 tys. londyńczyków.
Jest jednak i druga strona medalu. Jak wskazuje Christina Calderato, dyrektor ds. planowania i strategii w Transport for London, ubery nie mają miejsc postoju, więc w oczekiwaniu na klienta, po prostu… krążą po mieście. Dla ruchu miejskiego to przejazdy kompletnie bezsensowne, które jednak generują korki. Z szacunków TfL sprzed roku mniej więcej 28 proc. uberów jeździ po Londynie pusta.
Na piechotę szybciej niż autobusem
Powyższe jest problemem, bo paradoksalnie korki… zachęcają do tego, by przesiąść się do auta. Uderzają bowiem najbardziej w komunikację publiczną. Ta londyńska często jest stawiana za wzór. Ale w stolicy Wielkiej Brytanii, zresztą podobnie jak w Warszawie, połowa pasażerów to ci, którzy jeżdżą autobusami. A tych jest z roku na rok coraz mniej, bo autobusy się wloką albo stoją.
– Prędkość naszych autobusów np. na linii 11 spadła niedawno do 4 mil/h (ok. 6,5 km/h). Przecież szybciej można się poruszać na piechotę! – oburza się David Brown, dyrektor wykonawczy Go Ahed, czyli przewoźnika obsługującego ok. 1/4 londyńskich linii autobusowych, wcześniej pracujący w TfL. – Zatłoczenie ulic to największy problem, z jakim się mierzymy. Im wolniej jedzie autobus, tym więcej osób rezygnuje z niego na rzecz auta. Aut na ulicach pojawia się więcej, więc autobusy jeżdżą jeszcze wolniej… – wylicza.
Według historyka Petera Ackroyda w późnych czasach wiktoriańskich, gdy na ulicach zaczęły się pojawiać obok pojazdów zaprzęgniętych w konie, rozmaite inne pojazdy napędzane czym się dało, średnia prędkość wehikułu przemierzającego Londyn wynosiła 12 mil/h. W 2018 r. na ulicach City i Westminsteru średnio pojazd jechał z prędkością 8 mil/h.
Rower czy buspas?
W ograniczonej przestrzeni drogowej Londynu dostało się też rowerzystom. Miasto od kilku lat realizuje, zakrojony na szeroką skalę, plan rozbudowy tzw. Cyclehigways, czyli długich tras rowerowych łączących istotne punkty miasta i centrum.
Brown, który dostrzega pozytywy ruchu rowerowego, zaznacza, że finalnie chodzi o zarządzenie przestrzenią. – Ostatecznie oddaje się rowerom przestrzeń, z której korzystają autobusy – wskazuje. A kto zna buspasy, których w Londynie jest dość dużo, ten też wie, że często… nie nadają się one do użytku przez autobusy. Są wąskie, nierzadko zastawione przez parkujące auta.
Calderato zwraca uwagę, że drogi rowerowe są bardzo efektywne. Szerokie i wydzielone, zajmują do 30 proc. przekroju ulicy, ale w godzinach szczytu jeździ nimi prawie połowa użytkowników ulicy. Przyznaje jednak, że autobus to jeszcze bardziej (dużo bardziej) efektywny środek transportu. Brown zwraca uwagę, że nowi rowerzyści w Londynie to nie ci, którzy porzucili auta, ale ci, którzy porzucili autobusy.
– Dość powszechnie linię podziału między, nazwijmy to, lobby samochodowym, a antysamochodowym widzi się jako bogacza w rolls-roysie, który strzepuje popiół z cygara za okno, prosto na przejeżdżającego rowerzystę. To błąd – zwraca uwagę Steve McNamara, szef londyńskiego stowarzyszenia taksówkarzy. – Tak naprawdę w autach siedzi klasa pracująca, a młodzi, których stać na mieszkanie w centrum, chcą sobie rowerem dojechać na Oxford Circus, żeby się napić kokosowego latte. A jak chcą coś kupić, to sobie zamawiają przez smartfona, rzecz jasna z dostawą tego samego dnia – ocenia.
Nie trzeba jechać autem
Jak więc Londyn sobie radzi? Calderato zwraca uwagę, że środki oparte na finansach działają. W zeszłym roku opłatami strefowymi obciążono auta dostawcze i spowodowało to, że ich liczba w niektórych obszarach spadła o 40 proc. Wprowadzona ULEZ (Ultra Low Emission Zone) zmniejszyła ruch samochodowy o 9 proc., będzie więc rozszerzana. Przed Londynem zapewne stoi również cała kampania dająca priorytet autobusom. Na wielu wąskich ulicach nie będzie to łatwe, ale prawdopodobnie nie do uniknięcia.
Rezerwy są olbrzymie. Ollie More z pozarządowej organizacji Sustrans szacuje, że z 6,8 mln podróży, jakie londyńczycy każdego dnia odbywają prywatnymi pojazdami, ok. 4,2 mln mogliby z powodzeniem przejechać rowerem lub przejść na piechotę.
Zapisz się do newslettera:
