Lublana na odwyku od samochodów

Jeszcze kilkanaście lat temu Lublana była miastem zdominowanym przez samochody. Według danych z 2003 roku aż 58 proc. podróży było wykonywanych za pomocą samochodu. Z badań opinii publicznej wynikało, że największym problemem dla mieszkańców były korki, a zaraz po nich brak wolnych miejsc parkingowych. Eksperci natomiast wskazywali na transport jako główne źródło zanieczyszczeń oraz hałasu.

W 2006 roku władzę w mieście przejął Zoran Janković, który do wyborów szedł z obietnicą realizacji działań poprawiających jakość życia. Już po roku jego urzędnicy stworzyli strategię pod nazwą „Wizja 2025”, w której zapowiedzieli między innymi zamknięcie centrum dla samochodów, budowę parkingów P&R, zwiększenie powierzchni deptaków o 70 proc., budowę nowych mostów dla pieszych, potrojenie liczby dróg dla rowerów, a nawet wprowadzenie opłaty za wjazd do miasta. Większość z tych zapowiedzi zostało już zrealizowanych i coraz realniejsze wydaje się osiągnięcie zakładanego przez miasto celu, by 1/3 podróży wykonywana była za pomocą samochodu, 1/3 transportem publicznym, a pozostała podróże były piesze lub rowerowe.

Pieszy na pierwszym miejscu

Fundamentem działań władz jest sukcesywne zamykanie ulic w centrum dla samochodów. Kiedy spaceruje się uroczymi zakątkami starego miasta, aż trudno uwierzyć, że jeszcze 10 lat wcześniej były one pełne aut. Nawet znany z pocztówek, zaprojektowany przez wybitnego architekta Jože Plečnika Most Potrójny służył samochodom. Dziś jest deptakiem, po którym mogą poruszać się również rowerzyści, miejskie pojazdy elektryczne Kavalir, służące do bezpłatnego przewożenia po strefach pieszych osób starszych i mających problemy w samodzielnym poruszaniu się, a także w określonych godzinach samochody zaopatrzeniowe.



W 2010 r. wybudowano planowany od czasów międzywojennych, przeznaczony dla pieszych Most Rzeźników, łączący plac targowy z nowym deptakiem, powstałym po usunięciu parkingu. Od 2006 r. powstało 10 nowych mostów (i kładek), na 7 z nich nie przewidziano ruchu samochodowego. Ulice z których usuwany jest ruch samochodowy otrzymują nową, atrakcyjną nawierzchnię, meble miejskie, szybko przemieniając się w przestrzenie tętniące życiem. W ten sposób w ostatnich latach powierzchnia tzw. stref ekologicznych, czyli przestrzeni z wyłączonym ruchem samochodowym, zwiększyła się o 620 proc. i wynosi obecnie ponad 100 tys. m2.

Najbardziej spektakularnym posunięciem było zamknięcie dla samochodów głównej ulicy tranzytowej Slovenskiej Cesty. Mogą teraz po niej jeździć wyłącznie autobusy miejskie, miejskie pojazdy elektryczne, rowery, samochodowy dostawcze od 6 godziny do 10 rano, a także mieszkańcy najbliższej okolicy na podstawie przepustek wydawanych przez miasto. W ramach rewitalizacji znacznie poszerzono chodniki, zwężono jezdnię z 4 do dwóch pasów ruchu. Dokonano nowych nasadzeń, dzięki którym ulica za kilka lat ma się stać prawdziwą aleją.

- Kiedy zamykasz ważną ulicę, korki będą tworzyć się przez 2-3 dni. A później kierowcy po prostu tam nie pojadą, przyzwyczają się do nowej sytuacji. Część ruchu zniknie, część się rozproszy, może minimalnie większy ruch będzie w okolicy. Po rewitalizacji przeprowadziliśmy badania powietrza i stwierdziliśmy, że lokalne emisje czarnego węgla spadły nawet o 70 proc., a to mimo, że na ulicy mogą nadal jeździć autobusy. Należy podkreślić, że emisje komunikacyjne nie wzrosły na innych ulicach w pobliżu – wyjaśnia Andrej Piltaver z Wydziału Ochrony Środowiska urzędu miasta.
Zamknięcie Slovenskiej Cesty było jedyną przemianą, gdzie zastosowano pewien rodzaj kompensacji dla kierowców. Wybudowano równocześnie most domykający ring otaczający stare miasto. Zawiedzie się jednak ten, kto spodziewa się olbrzymiej arterii na kształt Alei Trzech Wieszczów w Krakowie. Jest to zwykła ulica miejska z dwoma pasami ruchu oraz drogami dla rowerów wytyczonymi na jezdni.

Skutkiem tych działań jest olbrzymi wzrost ruchu pieszego z 19 proc. w 2003 roku do 34,8 proc. w 2013 roku. Badania wskazują, że poziom hałasu obniżył się średnio o 6 decybeli.

Nowa polityka parkingowa

Oprócz zamykania ulic w centrum, najsilniejszym bodźcem do przesiadki z samochodu jest nowa polityka parkingowa. Jak przekonują urzędnicy, wcześniej głównym utrapieniem mieszkańców była niemożność znalezienia w centrum miejsc parkingowych. Dziś problem nie występuje.

Miasto podzielono na trzy strefy. W strefie pierwszej, zlokalizowanej w ścisłym centrum, można zatrzymać się maksymalnie na 2 godziny, a każda godzina parkowania kosztuje 0,70 euro. Im dalej od centrum, tym opłaty są niższe, a limit czasu zwiększa się do 10 godzin. Najtańsze parkowanie jest na położonych przy obwodnicy autostradowej miasta parkingach typu Park and Ride, gdzie można zostawić samochód na cały dzień za 1,2 euro. W cenie tej wliczone są również opłaty za dwie podróże autobusem miejskim. Obecnie istnieje 5 parkingów P&R z 2169 miejscami, a docelowo ma ich powstać 28, łącznie dla ponad 20 tys. pojazdów (szacuje się, że do tego 288 tys. miasta dziennie wjeżdża ponad 130 tys. samochodów).


źródło: Urząd Miasta Lublany

Miasto buduje również parkingi podziemne. W 2011 r. przeniesiono wszystkie miejsca postojowe z reprezentacyjnego Placu Kongresowego do parkingu podziemnego z 720 miejscami. Fascynująca jest taryfa opłat: miesięczne parkowanie kosztuje tu 240 euro, a godzina postoju 1,2 euro. Kiedy jednak ktoś chce zatrzymać się na dłużej niż 3 godziny, wtedy musi zapłacić 2,4 euro za godzinę. Łatwo więc podliczyć, że parkowanie przez osiem godzin pracy w takim miejscu kosztowałoby około 67 złotych. Na zniżki mogą liczyć jedynie osoby zameldowane w pobliżu parkingu. Z myślą o mieszkańcach instalowane są słupki uniemożliwiające osobom postronnym wjazd na boczne uliczki. Ich opuszczenie możliwe jest dopiero po przyłożeniu karty zbliżeniowej przez mieszkańca.

Rowery rosną w siłę, transport publiczny niedomaga

W żadnym innym mieście stołecznym dawnego państwa socjalistycznego nie widzi się na ulicach tak wielu rowerów. Obecnie ich udział we wszystkich podróżach wynosi 11,1 proc. Urzędnicy przekonują, że Lublana idealnie nadaje się do przemieszczania się tym środkiem transportu, ponieważ odległości są niewielkie, a zdecydowana większość miasta położona jest na terenach płaskich. Działania podejmowane przez ratusz są raczej standardowe: budowane są nowe drogi dla rowerów, malowane kontrapasy, wprowadzany jest kontraruch. Coraz więcej ulic znajduje się w strefie tempo 30, na niektórych występuje ograniczenie do 10 km/h. Stawiane są stojaki na rowery, a nawet zamykane na klucz przechowalnie. Od 2011 roku funkcjonuje system roweru miejskiego z 360 rowerami i 36 stacjami.

Gorzej przedstawia się sytuacja z transportem publicznym. Mimo podejmowanych działań, takich jak wytyczanie buspasów, priorytet na niektórych skrzyżowaniach, wymiana taboru autobusowego, udział transportu zbiorowego rośnie przede wszystkim na liniach podmiejskich, a w samym mieście minimalnie spada i wynosi obecnie 12,6 proc. Jeszcze gorzej przedstawia się sytuacja z koleją słoweńską, która oceniana jest powszechnie jako największy problem w słoweńskim transporcie publicznym i nie odgrywa znaczącej roli ani w skali całego kraju, ani w przewozach aglomeracyjnych.

W miejskich dokumentach strategicznych nie kładzie się specjalnego nacisku na nowe inwestycje drogowe. Zamiast tego czytamy, że należy sprawić, by ruch na obwodnicy autostradowej zmniejszył się do poziomu z roku 2000. Jedynym dokumentem, w którym przewiduje się większe inwestycje prosamochodowe jest Plan Zrównoważonej Elektromobilności, który zakłada rozbudowę infrastruktury do ładowania pojazdów oraz bodźce zachęcające do samochodów elektrycznych.

Zielona stolica Europy

W uznaniu osiągnięć Komisja Europejska przyznała Lublanie prestiżowy tytuł „Zielonej Stolicy Europy” (ten sam, którego w tym roku odmówiono Warszawie). Warto podkreślić, że działania miasta nie ograniczają się wyłącznie do zmiany nawyków komunikacyjnych. Skuteczna okazała się nowa polityka gospodarowania odpadami, ograniczanie smogu spowodowanego niską emisją (który jeszcze 20 lat temu był podobny do tego, co dziś znamy z Krakowa, Żywca czy Rabki-Zdroju), gospodarki wodnej, czy planowania przestrzennego. Miasto tworzy nowe parki na terenach poprzemysłowych.

Być może jednym z powodów, dlaczego Lublanie udało się przeprowadzić w tak krótkim czasie tak dużą zmianę był trwający kilka lat międzynarodowy projekt „CIVITAS ELAN”. Był to cykl konsultacji i warsztatów, w których oprócz przedstawicieli magistratu, brali udział mieszkańcy, przedsiębiorcy, organizacje pozarządowe oraz naukowcy. Ci ostatni przygotowali fundament wprowadzanych zmian, opracowując dokumenty strategiczne, badając nawyki komunikacyjne mieszkańców oraz analizując rezultaty podejmowanych działań.

- CIVITAS udowodnił, że możliwa jest zmiana w transporcie. Wielu na początku nie przyjmowało wyników naszych prac do wiadomości, szczególnie środowiska inżynierskie. Ale dziś obserwujemy, że miasto niejednokrotnie poszło dalej, niż rekomendowaliśmy – wspomina Matjaž Uršič z Wydziału Nauk Społecznych Uniwersytetu w Lublanie.

Piotr Manowiecki jest koordynatorem kampanii społecznej Pociąg-autobus-góry, postulującej utworzenie szybkiego połączenia kolejowego do Zakopanego i Nowego Sącza oraz odbudowę systemu transportu publicznego na Podhalu

---

Tymczasem Słowenia wprowadza bilet multimodalny, o czym przeczytacie tutaj.