Wiceminister Jaki – obrońca uciśnionych kierowców warszawskich

Pochodzący z Opola Patryk Jaki robi aktualnie zawrotną karierę w strukturach rządowych. Pełni obecnie funkcję wiceministra sprawiedliwości, a zarazem kieruje specjalnie powołaną komisją weryfikacyjną, która ma zajmować się kwestią pełnej problemów i nadużyć warszawskiej reprywatyzacji. Choć komisja zajmuje się widowiskowymi i głośnymi sprawami, systemowego rozwiązania problemu roszczeń nadal brakuje.

Niewątpliwie medialna komisja sprzyja budowaniu popularności ministra, który wymieniany jest jako jeden z kandydatów na prezydenta Warszawy w przyszłorocznych wyborach samorządowych. Patryk Jaki wyraźnie nie odżegnuje się od pojawiających się sugestii o możliwym starcie, choć podkreśla, że w tej chwili koncentruje się na pracach komisji. – Gdyby te miliardy złotych z budżetu miasta zamiast mafii reprywatyzacyjnej oddać na rozwój żłobków, przedszkoli, budowę nowych mostów, które są potrzebne w Warszawie, rozwój infrastruktury drogowej, to by Warszawa zupełnie inaczej wyglądała – mówił w RDC wiceminister.

Lewicowa ideologia zabiera miejsce kierowcom na rzecz pieszych

Przedstawiciel rządu chętnie wypowiada się na tematy związane z funkcjonowaniem miasta. Jak podkreśla, mieszka tu od lat z rodziną, jego dziecko chodzi tutaj do przedszkola. Nie trudno się domyślić, że ocena ministra jest krytyczna. – Oprócz złodziejstwa reprywatyzacyjnego również jestem bardzo zdenerwowany tym, jak zarządza się tym miastem. To miasto w zarządzaniu, w codziennej praktyce jest pełne ideologii – skoncentrowanej chociażby na tym, by tępić ludzi jeżdżących samochodem – twierdzi Jaki. Jego zdaniem to przekracza już pewne granice. – Regularnie stwarza się nowe miejsca, gdzie kosztem drogi robi się ścieżki rowerowe bądź miejsca do chodzenia, zamyka się konkretne miejsca w Warszawie dla ruchu drogowego, dodatkowo zwiększa się środki za parkowanie w centrum miasta. To zaczyna być denerwujące – szczególnie dla ludzi, którzy nie mają innego wyjścia by dojechać samochodem, bo nie mogą korzystać z transportu publicznego, gdyż np. mają małe dzieci, które muszą dowieźć do przedszkola, do żłobka – przekonuje poseł Jaki.

Potencjalny kandydat na prezydenta Warszawy chciałby zerwać z „lewicową ideologią”, która teraz jego zdaniem wpływa na rozwój miasta. – To miasto jest pełne ideologii, że wszyscy mają jeździć rowerem albo korzystać z chodnika, dlatego to miasto jest coraz bardziej zakorkowane. Uważam, że można lepiej zarządzać tym miastem i koncentrować się na problemach codziennych zwykłych mieszkańców, którzy chcą tutaj normalnie żyć i nie potrzebują żadnej lewicowej ideologii w myśleniu o infrastrukturze – mówi Jaki.

Drogi mimo wszystko powstają

Głos uciśnionych kierowców zawsze jest donośny i atrakcyjny, ale trudno zgodzić się z wiceministrem Patrykiem Jakim. I nie dlatego, że nasz portal nazywa się „Transport Publiczny”, tylko diagnozy Jakiego często rozmijają się z faktami i rzeczywistością. Pomimo deklaracji władz miasta o priorytecie dla transportu publicznego trudno mówić o polityce tępienia kierowców. W ostatniej dekadzie było sporo inwestycji poprawiających znacząco ruch drogowy – poszerzona Prosta, most Północny, poszerzana Marynarska, rozbudowujący się układ drogowy w zachodniej części miasta na czele z Południową Obwodnicą Warszawy. Teraz zresztą powstaje jej kolejny odcinek pod Ursynowem, z kolejnym mostem na Wiśle.

Znaczących miejsc, które „zabrano” kierowcom, nie jest – wbrew pozorom – wiele. W 2004 r., za prezydentury Lecha Kaczyńskiego, podjęto decyzję o zmianie charakteru Krakowskiego Przedmieścia, które następnie zostało zwężone z dwóch do jednego pasa ruchu na kierunek oraz zamknięte dla aut prywatnych. W zamian Warszawa zyskała swoisty salon, który teraz tłumnie zapełnia się spacerowiczami i mieszkańcami – i to nie tylko w czasie protestów czy miesięcznic. W związku z budową metra zwężono ulicę Świętokrzyską i uwolniono chodniki – służące, jak nazwa wskazuje, do chodzenia – od parkujących samochodów. Teraz kierowcy zyskali realną alternatywę z postaci przebiegającego pod spodem metra.

Z wielkim trudem przychodzi Warszawie wytyczanie przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerów w miejscach niedostępnych bądź trudno dostępnych – także dla rodziców z dziećmi – przejść podziemnych. Tam, gdzie pasy są wytyczane, najczęściej odbywa się to bez strat dla kierowców – przejścia bądź przejazdy pojawią się w miejscach, gdzie i tak znajdują się światła, jest mały ruch bądź dotychczasowe pasy ruchu są w nieuzasadniony sposób szerokie. Nadal większość stołecznych placów to wielkie parkingi, a kierowcy mogą śmigać po szerokich – niczym wschodnie prospekty – Marszałkowskiej i Alejach Jerozolimskich. A miasto zapowiada wręcz budowę serii małych podziemnych parkingów dla mieszkańców borykających się z niedostatkiem miejsc przy wąskich uliczkach centralnych dzielnic.

Ceny za parkowanie może podnieść teraz dopiero rząd

Poseł błędnie twierdzi, że ceny za parkowanie są podnoszone. Te od blisko dekady pozostają niezmienne, na śmiesznie niskich poziomach. I nie dlatego, że samorządy nie chciałyby ich podnieść, tylko dlatego, że wysokość maksymalnych opłat jest odgórnie ograniczana na poziomie rozporządzenia (szkoda, że taką troskę politycy – od prawa do lewa – wyrażają troskę o portfele kierowców, podczas gdy takiej troski w przypadku np. pasażerów transportu publicznego nie ma – oczywiście nie oznacza to, że tutaj powinny być określane granice, tylko wskazuje to pewien brak konsekwencji).

To rząd PiS, skądinąd słusznie, pracuje nad tym, by częściowo „uwolnić” opłaty za parkowanie – te, gdyby samorządy o tym zdecydowały, mogłyby wzrosnąć w strefach śródmiejskich trzykrotnie, do 9 zł. Co więcej, najnowsze pomysła zakładają, żeby kwota nie była sztywno określona, tylko powiązania z płacą minimalną (dzięki temu opłatę będzie można „waloryzować” wraz ze zmianą realiów ekonomicznych). Gdyby wiceminister Jaki uważnie śledził problemy miejskie, dostrzegłby, że właśnie niskie opłaty za parkowanie są przeszkodą w realizacji drogich parkingów podziemnych, a wybudowane obiekty, z uwagi na tanią alternatywę na powierzchni, często stoją puste.

Wreszcie, przedstawiciel rządu mógłby wsłuchać się w głos nie ideologów czy polityków, tylko ekspertów. Wtedy usłyszałby o prawie Lewisa-Mogridge’a. Teoria ta pokazuje, że poszerzanie dróg i zwiększanie przepustowości ulicznej nie prowadzi do zmniejszenia zatłoczenia, bowiem dodatkowa przestrzeń wzbudza dodatkowy ruch. Wyraźnie tę prawidłowość widać na nowo oddanych drogach, zwłaszcza układzie dróg i obwodnic w zachodniej części miasta. Dowiedziałby się także Patryk Jaki, że nawet 30% ruchu w centrum miasta jest generowane przez krążących i poszukujących wolnych miejsc parkingowych, stąd aplikacje zajętości miejsc, car-sharing, mający zmniejszyć ogólną liczbę aut oraz pomysł na wyższe opłaty, których celem miałaby być większa rotacja miejsc parkingowych, których pula jest i zawsze będzie ograniczona.

Im lepsza komunikacja, tym lepiej dla kierowców

Potencjalny kandydat na prezydenta stolicy nie wspominał za wiele o komunikacji. Pewnie słowa o miejscu zabieranym kierowcom przez transport publiczny nie brzmiałyby już tak atrakcyjnie. Warto jednak spojrzeć do ostatnich badań ruchu. Być może wtedy wiceminister Jaki dostrzegłby, że problem zakorkowania nie wynika z „lewicowej ideologii”. W ciągu dziesięciu lat dwukrotnie wzrosła liczba zarejestrowanych aut – trudno oczekiwać, żeby nagle w centrum podwoić przepustowość dróg i miejsc parkingowych. Aktualnie prawie połowa podróży po mieście odbywa się z wykorzystaniem transportu publicznego (46,8%), a samochód to mniej niż jedna trzecia podróży (31,1%), do tego dochodzą podróże piesze (aż 17,9%) oraz rower (3,8%). Z danych jasno wynika, że zdecydowana większość przemieszczających się po mieście, to osoby niezmotoryzowane (choć, jeśli wziąć proporcje przestrzeni miejskiej, to nadal zdecydowana jej większość przypada samochodom) – i taki stan utrzymuje się niezmiennie od lat. Trzeba też pamiętać, że pasażerowie komunikacji publicznej to też piesi – do przystanku bądź stacji trzeba jakoś dojść.

Co więcej, w interesie uciśnionych kierowców – w tym wiceministra Jakiego oraz tych wszystkich, którzy z różnych przyczyn nie chcą bądź nie mogą zrezygnować z własnego samochodu – ważne jest, by te proporcje pozostały niezmienione. Pomijając oczywiście, czy jest konieczność dowożenia dzieci pod same drzwi szkoły – świat zna inne rozwiązania.

Im więcej osób pojedzie efektywniejszą pod względem zajmowanej przestrzeni komunikacją publiczną lub rowerem, tym lepszą sytuację na drogach będzie miał Patryk Jaki. Dlatego tak ważne są wszystkie udogodnienia dla niezmotoryzowanych uczestników, w tym wygodne przejścia, bezpieczna infrastruktura dla rowerów oraz wydzielone buspasy czy priorytety dla tramwajów. Dopiero wiceminister Jaki miałby problem, gdyby ci wszyscy mieszkańcy postanowili zrezygnować z komunikacji i pojechać własnym autem – łatwo policzyć, ile potrzeba samochodów, by przewieźć pasażerów jednego autobusu czy tramwaju i ile miejsca by to zajęło. To nie kwestia „lewicowej ideologii”, że przestrzeń miejska jest ograniczona i nie przyjmie nieograniczonej liczby aut.