Im więcej samochodów elektrycznych, tym łatwiej zagospodarować nadwyżki mocy, wprowadzane do systemu energetycznego przez odnawialne źródła energii – powiedział podczas Kongresu Transportu Publicznego i Inteligentnego Miasta dr inż. Jerzy Majcher. Według niego właśnie taka jest geneza wzrostu popularności samochodów napędzanych bateriami. Niezależnie od tego ekspert uważa, że Polska powinna bardziej intensywnie, niż dotąd, wpisać się w ten trend rozwoju.
Zdaniem dr. Majchra Polsce jest potrzebne przyspieszenie rozwoju branży samochodów elektrycznych. – Mamy 0,1% samochodów elektrycznych wśród 24 milionów wszystkich zarejestrowanych. Przestrzeń na rozwój jest wobec tego bardzo duża – stwierdził, przytaczając dane dla innych krajów europejskich. W Norwegii już 24% samochodów ma napęd elektryczny, a w Austrii – pięciokrotnie tyle, co w Polsce.
Powody takiego stanu to niski poziom zamożności oraz brak infrastruktury, tworzące razem błędne koło. Aby je przerwać, potrzeba mechanizmów wspierających. Maksymalne limity wydatków z budżetu państwa na wsparcie mają rosnąć od symbolicznych 25 mln zł w 2018 r. aż do 2,363 mld zł w 2025 r. – Maksymalny poziom wsparcia określono w planie B na wypadek braku odzewu rynkowego. Władze gmin do 15 stycznia 2020 r. muszą przedstawić plan rozwoju transportu niskoemisyjnego z określoną strukturą zakupów i zmian w obsłudze danej miejscowości. Nie można narzucić obowiązku bez wskazania finansowania, dlatego określono wspomniane limity – tłumaczył dr Majcher.
Samochód jako magazyn energii
Według dr. Majchra coraz większa popularność motoryzacji elektrycznej ma ścisły związek z rozwojem energetyki odnawialnej i wyzwaniami, jakie powoduje on dla systemu energetycznego. – Należy zrozumieć mechanizm wynikający z zasilania pierwotnego. Mamy szybko rosnące odnawialne źródła energii, których bieżąca produkcja jest nieprzewidywalna – wyjaśniał ekspert. W samych Niemczech moce zainstalowane sięgają 56 tys. MW w farmach wiatrowych i 8 tys. MW w fotowoltaice (dla porównania w Polsce jest to 36 tys. MW). Energia elektryczna nie jest klasycznym towarem: gdy zostanie wytworzona, musi być skonsumowana, bo nie da się magazynować jej w dużej skali. – Kiedy wieje wiatr, nadwyżka energii odnawialnej wyprodukowanej w innych krajach powoduje destrukcję w naszym systemie energetycznym. Aby jej nie marnować lub nie powodować strat przesyłowych, należy ją zakumulować, najlepiej w tysiącach lub milionach samochodów elektrycznych. Nacisk branży energetycznej na rozwój elektromobilności wynika właśnie z chęci pozbycia się własnych problemów – uznał dr Majcher.
Do pewnego czasu rolę „hamulcowego” w tym procesie odgrywały koncerny samochodowe. Sytuacja zmieniła się, jak twierdzi dr Majcher, z powodu chęci odzyskania nakładów poniesionych na opracowanie konstrukcji kolejnych modeli elektrycznych. – Klasyczny samochód spalinowy składa się z ok. 9-10 tysięcy części, a elektryczny – z ok. 4,5 tysięcy, czyli o połowę mniej. Logika wskazywałaby, że wytworzenie samochodu elektrycznego powinno być tańsze, ale nie jest. Wbrew popularnemu poglądowi nie jest to bateria, która stanowi przeciętnie tylko ok. 30% kosztów samochodu. Prawdziwy powód to poniesione już koszty badań i rozwoju – dowodził specjalista.
Przyszłość w bateriach przepływowych?
Z punktu widzenia energetyki ważną rolę odgrywa wykres mocy ładowarek w funkcji czasu ładowania. Im szybsze ładowanie, tym większa potrzebna do niego moc (wzrost ma charakter wykładniczy). – Aby naładować baterię zamontowaną w samochodzie klasy Tesli w ciągu pół godziny, trzeba ładowarki o mocy 170 kW, czyli mniej więcej tyle, ile potrzeba do ogrzania 10 domów jednorodzinnych o powierzchni 140 metrów kwadratowych. Skrócenie czasu ładowania o 15 minut będzie to już 380 kW. Samo przeniesienie takiej mocy wymaga bardzo grubego kabla – kontynuował.
Dr Majcher zachęcał do wykorzystywania globalnego zjawiska, o którym mowa, do poprawy jakości transportu. Choć najsłabszym elementem tego systemu pozostają baterie, także w ich zakresie dokonał się już znaczny postęp. – W 2010 r. 1 kWh zmagazynowanej w baterii energii kosztowała 1000 dolarów, w ubiegłym roku – już tylko 273 dolary. Jak zmieni się to w kolejnych latach? Myślę, że 200-215 dolarów za kilowatogodzinę jest możliwe do osiągnięcia – przewidywał ekspert. Obiecującym kierunkiem rozwoju są baterie przepływowe, z których w punkcie tankowania specjalne urządzenie usuwa zużyty płyn i zastępuje go nowym. Cały proces trwa krócej od tankowania samochodu spalinowego i jest tanie, jednak nie zawsze bezpieczny z punktu widzenia – może nastąpić zwarcie i w konsekwencji pożar.
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Sielecka 35, 00-738 Warszawa oraz ich poprawiania.
Zapisz się do newslettera:
