Małe częstotliwości, stada tramwajów i stare autobusy, czyli komunikacja po bydgosku

Ostatnie tygodnie przyniosły długo oczekiwane zmiany w funkcjonowaniu komunikacji miejskiej w Bydgoszczy, bowiem do użytku w końcu oddano nowy most tramwajowy przez Brdę oraz uruchomiono nową siatkę połączeń tramwajowych. Nie oznacza to jednak, że miasto przeszło już przez najtrudniejszy okres dla funkcjonowania komunikacji publicznej, bowiem przewoźnicy, zwłaszcza MZK Bydgoszcz, wciąż borykają się z brakami kadrowymi, co skutkuje odwoływaniem niektórych kursów autobusowych. Na uwagę zasługują też niskie częstotliwości kursowania pojazdów czy ich “stadne” kursowanie. Temu wszystkiemu przyglądamy się w poniższym materiale.

Mosty za 170 milionów dla… dwóch linii tramwajowych

Największą zmianą związaną z oddaniem do użytku nowej przeprawy jest uruchomienie pełnego układu jedenastu linii tramwajowych, choć nie wszystkie z nich kursują na pełnych, docelowych trasach. Jak o tym aspekcie wyraża się organizator komunikacji miejskiej w Bydgoszczy, a więc Zarząd Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej (ZDMiKP)?

– Most Kazimierza Wielkiego nie zmienia marszrutyzacji linii autobusowych, natomiast wpływa nieco na linie tramwajowe. Z powodu budowy mostów mogliśmy uruchomić już w pełnej relacji nową linię tramwajową (uruchomioną w grudniu 2020 roku), o numerze 11, która połączyła Fordon z pętlą Bielawy poprzez ulicę Kujawską. Takie jej prowadzenie spełnia niejako dwie funkcje: komunikuje szeroko rozumiane śródmieście z Górnym Tarasem, oraz zapewnia połączenie Górnego Tarasu z Fordonem, przez co w ramach jednej linii spełniamy dwie ważne potrzeby naszych podróżnych. Wiadomo też, że pasażerowie nie będą jeździć tą linią z Fordonu do Bielaw przez Górny Taras i odwrotnie. Tak naprawdę zakładamy, że rotacja na Górnym Tarasie będzie niemalże całkowita, co oznacza, że w okolicach Ronda Kujawskiego wysiadać będą ostatni podróżni od strony Fordonu oraz wsiadać będą kolejni chcący jechać do centrum Bydgoszczy. Przez Most Kazimierza Wielkiego pojedzie również linia nr 7, komunikująca Fordon z Kapuściskami – mówi Rafał Grzegorzewski, wicedyrektor ZDMiKP.

Oznacza to, że Bydgoszcz kosztem prawie 170 milionów złotych zbudowała nową przeprawę mostową z myślą o uruchomieniu na niej tylko dwóch linii tramwajowych, przez co w szczycie tramwaje będą pojawiać się na nowym moście co 10 minut, natomiast w weekendy już co pół godziny (linia nr 7 nie kursuje bowiem w soboty i niedziele). Przy okazji wybudowano także… dwa dwupasmowe wiadukty samochodowe (przedtem w tym miejscu istniał jeden wiadukt dla aut, z jednym pasem ruchu w każdą stronę), przez co dwukrotnie zwiększono przepustowość układu samochodowego.

Na ten aspekt (rozbudowaną sieć dróg) uwagę zwraca także dr Michał Wolański z SGH, ekspert zajmujący się transportem publicznym.

– To, co mnie uderzyło, patrząc na funkcjonowanie komunikacji miejskiej w Bydgoszczy, to ogromne korki na rozbudowanych drogach, w których stoją autobusy – np. zamiast pasów autobusowo-tramwajowych. Ma miejsce zwłaszcza na ulicy Wojska Polskiego – mówi Wolański, który dodaje też, że mimo tego, komunikacją miejską w Bydgoszczy ciągle podróżuje stosunkowo duża liczba pasażerów.



Swing na nowym moście tramwajowym. Po bokach widoczne dwie nitki samochodowe - fot. ZDMiKP Bydgoszcz

Most Pomorski do zbudowania od zera. Kiedy wrócą tam tramwaje?

Jednocześnie oddanie do użytkowania nowych Mostów Kazimierza Wielkiego zbiegło się w czasie z problemami z inną przeprawą przez Brdę, a więc z Mostem Pomorskim, przez co na razie z nowego mostu korzysta aż pięć linii tramwajowych (planowo linie nr 7 oraz 11, “czwórka” i “ósemka” z powodu awarii M. Pomorskiego oraz “szóstka” kursująca objazdem z powodu wyłączenia torowiska na Babiej Wsi).

W trakcie szeroko zakrojonych robót związanych z budową kanalizacji deszczowej doszło do osunięcia jednego z nasypów Mostu Pomorskiego oraz części jezdni, przez co na moście ograniczono ruch samochodowy oraz zupełnie zawieszono ruch tramwajów, które zostały skierowane właśnie na nowy Most Kazimierza Wielkiego. W tym momencie nie wiadomo, przez jaki czas tramwaje linii nr 4 oraz 8 będą kursować trasą objazdową.

– Powrót tramwajów na Most Pomorski przed jego przebudową uzależniony jest od naprawy nasypu na dojeździe do mostu oraz od wyników bieżących przeglądów samego mostu. Most jest monitorowany w sposób ciągły – informuje nas Rafał Grzegorzewski.

Jak podała Gazeta Wyborcza, obiekt będzie musiał zostać zburzony oraz zbudowany od nowa, co potwierdził nam Rafał Grzegorzewski – Nowy most będzie w tej samej lokalizacji więc pod tym względem, nie wpłynie na kształt docelowej siatki połączeń. Obecnie nie została jeszcze rozstrzygnięta technologia odbudowy. Prawdopodobnie w miejscu obecnego obiektu zostaną wybudowane trzy nowe konstrukcje – dwie drogowe i jedna tramwajowa. Termin realizacji tego przedsięwzięcia uzależniony jest od przygotowania dokumentacji projektowej, która powstanie w przeciągu ok. 3 – 4 lat – przekazał nam przedstawiciel miasta.



Tymczasowy schemat linii tramwajowych w Bydgoszczy na czas zamknięcia Mostu Pomorskiego dla ruchu szynowego

Nie będzie zmian częstotliwości. W weekendy wciąż rzadko

Wprowadzenie docelowego układu linii tramwajowych nie pociągnęło jednak ze sobą zwiększenia częstotliwości ich kursowania, przez co podstawowy takt nadal wynosi 20 minut, z wyjątkiem linii nr 5, która kursuje co 10 minut w szczytach przewozowych, natomiast takt w weekendy to… 30 minut. Czy bydgoski organizator planuje zmiany w tym zakresie?

– W przypadku taktów i częstotliwości zakładamy, że zostaną one na tym poziomie, na którym są, a więc będą wynosić 20 minut na każdej linii tramwajowej (na linii nr 5 – 10 minut) w dni robocze w szczycie. Z badań potoków pasażerskich wynika, że jest to wystarczający takt. Oczywiście widzimy możliwość wprowadzenia zmian w tym zakresie jeśli wystąpią określone potrzeby np. na zwiększenie częstotliwości kursów danej linii – zapewnia dyrektor Grzegorzewski.

Warto tu jednak zaznaczyć, że z racji kształtu bydgoskiej sieci tramwajowej, wszystkie odcinki, poza trasą linii nr 6, są obsługiwane co najmniej dwoma liniami, co przekłada się na szczytowy takt 10-minutowy lub częstszy. O ile oczywiście wagony nie kursują w stadach, czego niestety nie udało się uniknąć wraz z wprowadzeniem nowych rozkładów jazdy.

“Stadne” kursowanie tramwajów

Przykładowo w dni robocze w szczycie tramwaje linii nr 1 odjeżdżają z pętli Las Gdański o 6:19, 6:39, 6:57 oraz 7:17, podczas gdy “dwójka” rusza z tej samej pętli o 6:15, 6:35, 6:54 i 7:14 a “dziesiątka” o 6:03, 6:23, 6:43, 7:02, 7:22 itd. Widać więc wyraźnie, że tramwaje odjeżdżają w odstępach 12-4-4, a później 12-3-5.

Najgorzej pod tym względem jest jednak w przypadku pętli Glinki, gdzie tramwaje linii nr 4 i 9 odjeżdżają w odstępie czterech minut np. o 6:05 i 6:01, więc na kolejny tramwaj trzeba poczekać aż 16 minut, do 6:21. Podobnie jest w przypadku pętli Kapuścika po tzw. szczycie przewozowym, kiedy to “siódemka” zjeżdża do zajezdni, a częstotliwość kursów drastycznie spada.



Dwa tramwaje na przystanku Perłowa - fot. JR

Wiele zmiennych przyniesie zmianę?

Jak te problemy tłumaczy Rafał Grzegorzewski?

– Z oczywistych względów niemożliwa jest koordynacja w każdym miejscu sieci komunikacyjnej. Należy przyjąć więc pewne zasady i priorytety. Zasady, jakimi kierujemy się przy projektowaniu koordynacji rozkładowych to: synchronizacja na głównych ciągach komunikacyjnych, synchronizacja na kierunkach o dominującej liczbie pasażerów wsiadających, synchronizacja pomiędzy liniami o równych częstotliwościach kursowania, synchronizacja pomiędzy liniami tramwajowymi, synchronizacja pomiędzy liniami autobusowymi, synchronizacja pomiędzy liniami tramwajowymi i autobusowymi, określenie punktów i odcinków koordynacji, potrzeby przewozowe, względy techniczno–eksploatacyjne oraz optymalizacje kosztowe – mówi wicedyrektor ZDMiKP.

Decydent jednocześnie dodaje, że organizator prowadził badania potoków pasażerskich na nowym układzie oraz nie wyklucza ewentualnych korekt – Nie wykluczamy korekt w rozkładach jazdy po ich przeprowadzeniu, bądź wynikających z konieczności skorygowania zdolności przewozowej jak też dokonania koordynacji w innych miejscach niż obecnie – deklaruje Rafał Grzegorzewski.

“Jedynka” i “Siódemka” wciąż tylko w szczytach w dni robocze

To, co może się sprawdzać w dni robocze, działa już o wiele gorzej w weekendy, kiedy to “jedynka” i “siódemka” są zawieszone, a częstotliwości połączeń na pozostałych liniach spadają do 30 minut. Wtedy w oczy jeszcze bardziej rzuca się “stadne” jeżdżenie tramwajów i większa liczba odcinków, na których kursuje jedna linia, z bardzo słabą częstotliwością.

Jak na razie jednak nie zapowiada się, żeby linie nr 1 oraz 7 wróciły do całotygodniowego i całodobowego (obecnie są to tylko linie szczytowe) kursowania. Dyrektor Grzegorzewski tak mówi o szansach na powrót linii nr 1 w wymiarze całotygodniowym:

– W tym momencie jeszcze nie jest to przesądzone. Zobaczymy, jak będzie rozwijała się sytuacja pod kątem potoków pasażerskich po uruchomieniu całego układu w pełnej formule oraz jak będą wyglądać nasze finanse, które też jednak w dużym stopniu determinują to, na co możemy sobie pozwolić. Po analizie powyższych kwestii podejmiemy decyzję czy „jedynka” wróci do codziennego kursowania czy też pozostanie w obecnej formie. Tak naprawdę połączenia z Wilczaka w kierunku Lasu Gdańskiego są możliwe do realizacji już dziś, tyle że w formule przesiadkowej. Na tych kierunkach nie odnotowujemy przepełnień czy potoków potwierdzających konieczność kursowania tutaj drugiej, pełnowymiarowej linii tramwajowej – tłumaczy przedstawiciel miasta.

W sprawie linii nr 7 Rafał Grzegorzewski mówi tak – Wszystkie linie będą badane pod kątem potoków pasażerskich, w tym także linia nr 7. Nie wykluczamy, że w wyniku tych badań i przeprowadzonych analiz wykorzystania zdolności przewozowej, zostaną wprowadzone korekty w rozkładach jazdy – zapewnia wicedyrektor bydgoskiego organizatora komunikacji miejskiej.

Autobusy również bez zmian

Podobnie będzie z liniami autobusowymi, bowiem także tutaj taktowanie i częstotliwości kursowania mają pozostać na niezmienionym poziomie.

– Zakładamy, że te takty, które są obecnie pozostaną, co tyczy się też komunikacji autobusowej. Oczywiście, po wprowadzeniu docelowego układu połączeń będziemy analizować wszystkie potoki i na bieżąco reagować na zmiany. Pamiętajmy, że ta redukcja częstotliwości, która nastąpiła w 2022 roku, wynikała z pewnych uwarunkowań, głównie ekonomicznych. Jak wiemy, spadły dochody miast, a do tego znacznie wzrosły ceny oleju napędowego czy też energii elektrycznej. Na redukcję oferty miała również wpływ sytuacja kadrowa MZK Bydgoszcz, które nie były w stanie realizować założonej wcześniej oferty.

– Przy zmianach oferty kierowaliśmy się także potokami pasażerów i na pewno nie doprowadziliśmy do sytuacji, w której potok pasażerski dochodzi do granicy zdolności przewozowej – tłumaczy dyrektor Grzegorzewski i od razu dodaje, że jego zdaniem nie dochodzi do sytuacji, w których częstotliwość kursowania wpływa na możliwość przewiezienia wszystkich zainteresowanych pasażerów.

– Tak naprawdę częstotliwość wpływa na większy lub mniejszy komfort. Natomiast redukcja oferty nie wpłynęła istotnie na możliwości przewozowe. Wciąż przewozimy wszystkich chętnych, natomiast oczywiście dzieje się to przy nieco mniejszym komforcie. Jeśli jakaś linia jest notorycznie przepełniona, to wtedy zwiększamy na niej częstotliwość. Nasze założenia są takie, że napełnienie środka transportu na poziomie 65 lub 70%, jest sygnałem, że na tej linii trzeba albo zwiększyć częstotliwość kursów, albo podmienić pojazdy na dłuższe – mówi przedstawiciel organizatora przewozów.

Od wicedyrektora ZDMiKP dowiedzieliśmy się też, że największe potoki pasażerskie notowane są pomiędzy Osową Górą a Śródmieściem, Śródmieściem i Fordonem oraz centrum i Górnym Tarasem Bydgoszczy. Istotne są także kursy łączące poszczególne rejony miasta z dworcem kolejowym.



Autobus firmy Mobilis obsługujący jeden z kursów bydgoskiej komunikacji - fot. JR

Masowe odwoływania autobusów. Dlaczego?

Poza ograniczeniem oferty braki kadrowe przełożyły się również na masowe odwoływanie kursów autobusowych. W pewnym momencie problemy mieli obaj przewoźnicy, a więc MZK oraz Mobilis, choć pod koniec 2023 roku niechlubną “palmę pierwszeństwa” zdobyły Miejskie Zakłady Komunikacyjne. Problemy z realizacją rozkładowych kursów dobrze obrazują liczby.

– W 2021 roku mieliśmy w autobusach wskaźnik 99,5% wykonanej pracy przewozowej, w 2022 roku spadł on do poziomu 98,3%, natomiast w bieżącym, 2023 roku wynosi on 98,2%. Obecnie, od kilku miesięcy, niestety mamy spore problemy i w tej chwili w autobusach ten wskaźnik spadł do poziomu 96-97% wykonanej pracy przewozowej. Te procenty przekładają się na to, że codziennie na trasy nie wyjeżdża około sześciu, bądź siedmiu autobusów w skali 180 autobusów w ruchu. W dniu roboczym oznaczało to w roku 2022 około 17 kursów dziennie natomiast w roku 2023 około 30 – tak w grudniu 2023 o liczbach dotyczących odwoływanych kursów mówił nam dyrektor Rafał Grzegorzewski.

Wicedyrektor ZDMiKP dodał też, że aby ułatwić realizowanie pracy przewozowej przy dużej absencji kadrowej każdy z przewoźników może czasowo zatrudnić osoby na umowie innej niż umowa o pracę. Ponadto MZK otrzymały możliwość zawarcia umowy z podwykonawcą.

– MZK będą mogły korzystać z podwykonawcy do końca 2024 roku. Okres ten wynika z tego, że trudno sądzić, iż ktokolwiek chciałby realizować przewozy w okresie tylko kilku tygodni, a nawet jeśli, to zapewne wyceniłby tę usługę bardzo wysoko. Dłuższy okres pozwala, naszym zdaniem, realnie pomóc w rozwiązaniu obecnych problemów – przekazał nam Grzegorzewski.

MZK mają podwykonawcę. Z zabytkowym taborem

W ostatnich tygodniach kilka razy próbowaliśmy się skontaktować z prezesem MZK, Piotrem Bojarem w celu uzyskania odpowiedzi na to, z jakim potencjalnym podwykonawcą rozmawia spółka, o czym donosiły lokalne media, lecz do dziś nie otrzymaliśmy odpowiedzi na to pytanie.

Jednocześnie MZK udało się tymczasowo zażegnać kryzys, bowiem od połowy grudnia przewoźnik ratuje się umową z podwykonawcami, a więc miłośnikami, którzy rozpoczęli obsługę kilku brygad (jedna brygada to jeden autobus) zabytkowych autobusów, które jednak sprawiają spore problemy pasażerom o ograniczonej mobilności z racji wysokiej podłogi.



Ikarusy na pętli Błonie - fot. M. Gromadzki

Eksperci podzieleni

O to, jak to rozwiązanie (tymczasowe świadczenie usług za pomocą autobusowych zabytków) zapytaliśmy ekspertów, a więc cytowanego już dr Michała Wolańskiego oraz Marcina Gromadzkiego.

– Moim zdaniem zabytki na regularnych liniach to jakiś dziwny akt rozpaczy –- rozumiem problem braku kierowców, ale np. na Śląsku przewoźnicy doskonale sobie radzą, sprowadzając obcokrajowców, ponadto jest też duży potencjał otwarcia się na osoby młodsze i generalnie byciem przyjaznym pracodawcą – ocenia Wolański.

Zdecydowanie mniej krytyczny jest Marcin Gromadzki.

– Operator komunalny boryka się z dużymi problemami kadrowymi, co skutkowało utratą kursów. Z drugiej strony są w Bydgoszczy kierowcy-przedsiębiorcy, którzy nie mogli świadczyć pracy na etat w Miejskich Zakładach Komunikacyjnych, stanowiących konkurencję dla ich podstawowego pracodawcy. Nie mieli też możliwości – jako przedsiębiorcy – prowadzenia autobusów stanowiących własność MZK. Wypracowano więc przejściowe, pomostowe rozwiązanie, w którym przez krótki, trzymiesięczny czas, liniowo eksploatowane są autobusy zabytkowe, prowadzone przez przedsiębiorców będących ich właścicielami, jako podwykonawców MZK – mówi nam ekspert, który dodaje, że ostatecznie rozwiązanie pomostowe się sprawdziło. – W ten sposób kryzys niewykonań kursów zastąpiła atrakcja w wymiarze europejskim, jaką jest codzienna i całotygodniowa, zimowa eksploatacja autobusów marki Ikarus 280 i Mercedes-Benz O305. Jako zdeklarowany miłośnik komunikacji miejskiej i zarazem fan rozwiązań nietypowych, nie mogę tego rozwiązania skrytykować – dodaje Gromadzki.

“Sukces” po bydgosku

Problemy MZK skutkowały też tym, że od 1 stycznia bieżąca obsługa trzech brygad została przekazana z MZK do Mobilisu. Prywatny operator obsługuje w dzień roboczy dwa autobusy na linii nr 74 oraz jeden na linii 68, w soboty po jednym autobusie na obu liniach, natomiast w niedzielę przewoźnik wystawia tylko jeden autobus, do obsługi kursów na linii nr 74.

Przekazanie dodatkowych brygad Mobilisowi sprawiło, że 4 stycznia ZDMiKP mógł się pochwalić “sukcesem”, a mianowicie tym, że przez trzy pierwsze dni stycznia bieżącego roku na trasy wyjechały wszystkie autobusy, zarówno te obsługiwane przez MZK, jak i te uruchamiane przez Mobilis.

Gdy nie wiadomo o co chodzi, to chodzi o…

Dyrektor Grzegorzewski wspominał, że jedną z przyczyn redukcji oferty z jesieni 2022 roku były nie tylko kwestie kadrowe, ale także finansowe.

– Szacujemy, że w obecnym roku (2023 - przyp. red) usługi przewozowe będą kosztować 193,5 mln złotych. W 2021 roku wydawaliśmy 165 mln złotych mimo tego, że częstotliwość kursów była większa niż obecnie. Wynika to z dużej inflacji oraz ceny paliwa. W naszej bydgoskiej sytuacji jest to ważne dlatego, że umowy z przewoźnikami są waloryzowane o te właśnie składniki. Jednocześnie uruchomienie nowej linii tramwajowej w pełnej relacji, a więc „jedenastki” sprawia, że tramwaj zacznie odgrywać ważniejszą rolę niż autobus. Zakładamy, że w przyszłym roku trakcja tramwajowa będzie odgrywała już dominującą rolę, jeśli chodzi o komunikację miejską, zarówno w kwestii wydatków ponoszonych na jej funkcjonowanie, jak i liczbę przejechanych wozokilometrów. W przyszłym roku (2024 - przyp. red.) wydatki na usługi przewozowe na pewno przekroczą 200 mln złotych – wylicza przedstawiciel miasta.

Wicedyrektor ZDMiKP przekazał nam również, że wpływy ze sprzedaży biletów pokrywają mniej niż 30% kosztów funkcjonowania bydgoskiej komunikacji miejskiej – Jeśli w tym roku założona praca eksploatacyjna zostanie zrealizowana w założonej wysokości, to będzie to 27,97% (mowa o roku 2023, bowiem naszą rozmowę z dyrektorem przeprowadziliśmy w grudniu ubiegłego roku - przyp. red.). W ubiegłym roku (2022) było to 30,5%, choć obecne wyliczenia są szacunkowe, bazujące na pewnym trendzie sprzedaży biletów i oczywiście mogą ulec zmianie, np. w kierunku tego, że także w tym roku (2023), wpływy pokryją nam około 30% kosztów utrzymania komunikacji miejskiej – relacjonuje Rafał Grzegorzewski.

Mniej kilometrów i pasażerów

Mimo rosnących kosztów na przestrzeni ostatnich pięciu lat, od 2019 do 2024 roku, zmalała praca przewozowa. W 2019 roku autobusy i tramwaje w Bydgoszczy pokonywały 19,1 mln wozokilometrów rocznie, by w kolejnych latach zmniejszać ten poziom do 18,6, 18,4 oraz 17,7 w 2022 i 2023 roku. Na ten rok ZDMiKP zaplanował zwiększenie pracy przewozowej, której wielkość ma wynieść 18 mln wozokilometrów, jednak wciąż będzie to o ponad milion mniej niż w ostatnim roku przed pandemią.

Jednocześnie statystyki przewożonych pasażerów także nie wróciły do poziomu sprzed pandemii, choć różnice są nieznaczne, bowiem zgodnie z informacjami udzielonymi przez dyrektora Grzegorzewskiego, w 2019 roku dzienny potok podróżnych (w dzień roboczy) w pojazdach komunikacji miejskiej w Bydgoszczy wynosił około 280 tysięcy podróżnych. Obecnie spadł on do 265 tysięcy. – Moim zdaniem nie uda się nam wrócić do poziomu potoków pasażerskich sprzed pandemii i to mimo poniesionych inwestycji tramwajowych (budowa torowiska od Ronda Kujawskiego do Ronda Bernardyńskiego) czy Mostu tramwajowego Kazimierza Wielkiego. W mojej ocenie lockdowny znacznie wpłynęły na zmianę zachowań oraz nawyków komunikacyjnych. Myślę, że są to zmiany w pewnym sensie nieodwracalne. Do tego mamy też wskaźniki demograficzne i to, że we wszystkich dużych miastach ubywa mieszkańców, postępuje suburbanizacja, a miasta się rozlewają. To będzie wpływało również na to, że raczej nie uda się utrzymać tego potoku pasażerskiego na obecnym poziomie i zapewne będzie on tylko malał – ocenia wicedyrektor ZDMiKP.

Rafał Grzegorzewski zwrócił również uwagę na to, że w efekcie obostrzeń i lockdownów znacznie wzrósł stopień motoryzacji w miastach. Jego zdaniem w czasie pandemii wielu pasażerów przesiadło się z komunikacji publicznej do własnych, zakupionych aut i nie wrócili już do tramwajów czy autobusów, również w Bydgoszczy.



Na ulicach Bydgoszczy wciąż można spotkać wiekowe i wysokopodłogowe Konstale. Tutaj skład obsługujący linię nr 6 w kierunku Łęgnowa - fot. JR

Dublowanie trwa. Zasadnie?

W Bydgoszczy ciągle można zauważyć miejsca, w których transport autobusowy dubluje się z transportem tramwajowym, przez co wzdłuż jednego ciągu komunikacyjnego poruszają się zarówno tramwaje, jak i autobusy. Tak jest np. w przypadku ulicy Nakielskiej, na Górnym Tarasie, czy też na całkiem długim odcinku ulicy Fordońskiej. Jak takowe decyzje tłumaczy bydgoski organizator?

– Oczywiście takie sytuacje się zdarzają, ale ma to swoje uzasadnienie. Projektując naszą docelową siatkę połączeń, chcieliśmy do tego podejść w taki sposób, żeby na dominujących relacjach pasażerowie nie musieli wybierać między autobusem bądź tramwajem, lecz aby uwzględnić potrzeby i kierunki, w których niezbędne jest skomunikowanie bezpośrednie. Dlatego w przypadku Górnego Tarasu dublujące się z tramwajami linie autobusowe pełnią zupełnie inną rolę niż komunikacja szynowa. Jeżeli autobusy spełniały taką samą funkcję, to ich trasa została zmieniona, bądź linie te zostały zlikwidowane – mówi Rafał Grzegorzewski.

Jako przykład podaje on linię nr 53, komunikującą Kapuściska z Błoniem.

– Ona nie porusza się od Ronda Kujawskiego w kierunku śródmieścia, lecz jedzie dalej wzdłuż torowiska w kierunku Kapuścisk. Oczywiście mogliśmy ją zlikwidować, lecz wtedy połączenie Błonia z Kapuściskami musiałoby być realizowane w formie przesiadek, co wymagałoby też od nas dodatkowo wzmocnienia potencjału tramwajowego na Górnym Tarasie – dodaje Grzegorzewski i jednocześnie zaznacza, że wraz z budową nowych odcinków sieci tramwajowej, ZDMiKP będzie dokonywał kolejnych zmian w ofercie autobusowej.

W przypadku linii 53 takowe zmiany będą mogły zajść np. wtedy, gdy powstanie trasa tramwajowa biegnącą na osiedle Błonie. Wtedy też linia nr 53 w obecnym przebiegu straci rację bytu.

Ekspert: Modelowo jest w porządku, ale…

O słowo podsumowania, dotyczącego funkcjonowania komunikacji miejskiej w Bydgoszczy poprosiłem Marcina Gromadzkiego, który podkreśla, że pod względem systemowym cała organizacja transportu jest właściwa, bowiem mamy osobnego organizatora oraz osobnych przewoźników, konkurujących ze sobą, a więc MZK oraz wybraną w przetargu firmę Mobilis.

– Bydgoska komunikacja miejska od wielu lat charakteryzuje się powtarzalnymi w godzinie taktami częstotliwości, spójnymi dla całej sieci komunikacyjnej, dzięki czemu możliwa jest koordynacja rozkładów jazdy różnych linii. Modelowo wszystko jest w porządku – mówi ekspert.

Jego zdaniem obecne problemy są pokłosiem stosunkowo długiego zastoju w rozwoju sieci tramwajowej, co zaczęło się zmieniać wraz z odbudową trasy do dworca kolejowego – Od listopada 2012 r., kiedy to otwarto nową trasę do głównego dworca kolejowego, znaczenie tramwajów w przewozach systematycznie rośnie. Zawsze jednak uruchamianie nowych tras tramwajowych skutkuje presją ze strony mieszkańców, aby nie likwidować linii autobusowych zapewniające połączenia bezpośrednie do miejsc nieobjętych komunikacją tramwajową. Per saldo wzrasta więc praca eksploatacyjna i wydatki z budżetu miasta na komunikację miejską – dodaje Gromadzki.

Jaka jest więc ostateczna ocena obecnego systemu?

– W Bydgoszczy w obecnych bardzo trudnych czasach dla budżetów samorządowych, w mojej ocenie organizatorowi przewozów udało się wypracować bardzo dobry kompromis pomiędzy oczekiwaniami mieszkańców w zakresie liczby połączeń bezpośrednich, możliwościami finansowymi miasta. Funkcjonuje bowiem relatywnie dużo linii, ale z niższymi taktami i z wzajemną koordynacją rozkładów jazdy. Jednak im niższa częstotliwość, tym trudniejsza koordynacja, a więc projektant z zasady musi dokonywać trudnego wyboru, którą relację lub ciąg potraktować priorytetowo – kończy ekspert.

Codzienne realia nie współgrają z dużymi inwestycjami tramwajowymi

Nie znaczy to jednak, że komunikacja miejska w Bydgoszczy już nie będzie się rozwijać, ponieważ miasto jest właśnie w trakcie wymiany floty tramwajowej, przez co z torowisk mają zniknąć przestarzałe Konstale, które zostaną zastąpione nowoczesnymi Swingami z bydgoskiej Pesy. Ponadto samorząd chce także budować kolejne odcinki sieci (o czym szerzej napiszemy za kilka dni), lecz bez przemyślenia priorytetów i poprawienia mankamentów codziennego funkcjonowania, trudno będzie zachęcić do wyboru tramwaju czy autobusu kolejnych podróżnych.