Mercedes buduje wodorowo-bateryjne eCitaro o bardzo dużym zasięgu

Na spotkaniu w Mannheim, gdzie budowane są elektryczne eCitaro, obecny był m.in. niemiecki minister transportu i technologii cyfrowych Volker Wissing. Obietnice wsparcia niemieckich przedsiębiorstw komunikacji miejskiej, które zechcą budować elektryczną flotę, musiały ucieszyć Mercedesa, który jest liderem niemieckiego rynku, jeśli chodzi o dostawy pojazdów tego typu. Jest też trzecim największym producentem elektrycznych autobusów w Europie, co jest nie lada sukcesem, jeśli weźmiemy pod uwagę, że Mercedes do walki o rynek wchodził późno. 

Z końcem 2022 roku eCitaro będzie oferowany już z nowymi bateriami budowanymi w technologii NMC 3, co pozwoli zwiększyć zasięg pojazdu i jego parametry (znacząco poprawiono gęstość energii, pozostając przy tej samej wadze). 12 metrowy eCitaro otrzyma baterii o mocy do 588 kWh, eCitaro G (przegubowy) – do 686 kWh. Krótszy pojazd z nową bateria przejedzie 280 kilometrów zamiast 200, a przegubowiec – zamiast 220, aż 350.

W 2023 roku będzie miała miejsce mała rewolucja. Do sprzedaży trafi wówczas elektryczny eCitaro z wspomagającym wodorowym ogniwem paliwowym produkowanym przez Toyotę. O ile poprawi to zasięg pojazdu? Jeśli weźmiemy pod uwagę, że nowe autobusy będą już miały baterie NMC 3, to przegubowiec z „range extenderem” (czytaj: z ogniwem paliwowym), według informacji podanej przez producenta, będzie mógł przejechać 350 kilometrów, a pojazd krótszy – 400 kilometrów.

Range extender może wyeliminować maszty do ładowania na pętlach

Przy tak dużym zasięgu, który pokrywa się z dystansem, który pokonują dziennie autobusy miejskie w całej Europie, ogniwo paliwowe może być alternatywą dla stosowania ładowarek masztowych na pętlach i doładowywania tam pojazdów. Pytanie o koszt takiego rozwiązania na razie nie ma odpowiedzi, a przynajmniej, na razie, nie udziela go Mercedes.

Ze strony dziennikarzy w Mannheim padały pytania o tą w jaką stronę pójdzie autobusowa dywizja Mercedesa. – 5 najbliższych lat będzie niezwykle ciekawą perspektywą dla rozwoju zarówno baterii, jak i ogniw paliwowych. Na pewno nie doszliśmy jeszcze do maksymalnego wykorzystania i pełnej efektywności baterii, co jest obiecujące. Mercedes będzie rozwijać obie technologie w swoich zeroemisyjnych pojazdach – powiedział Michael Klein, szef obsługi klienta Mercedesa.

Indukcja to ślepy zaułek. Co robić z bateriami?

Wiadomo już za to, że nie będzie testowana metoda ładowania indukcyjnego, z jezdni. – Prowadziliśmy testy tego typu rozwiązania w Mannheim. Tego typu ładowarki potrzebują bardzo wysokiej mocy, ich montaż jest drogi, wymaga znaczącej ingerencji w infrastrukturę drogową. Uważamy, że to ślepy zaułek elektromobilności – powiedział przedstawiciel Mercedesa.

Mercedes ujawnił też rąbek tajemnicy dotyczący niezwykle ciekawych eksperymenty z kilkuletnimi bateriami, które nie nadają się już do użycia w autobusach, ale wciąż mogą przydać się w elektroenergetyce.

– W Hanowerze, we współpracy z operatorem Üstra, prowadzimy testy magazynu energii, który składa się z baterii wyciągniętych z autobusu, które mają jeszcze możliwość osiągania około 50% mocy. Okazuje się, że znakomicie przydają się do odbioru prądu z sieci gdy jest jego nadwyżka, np. z rekuperacji (zwrotu energii do sieci przy hamowaniu - dop. red.) prądu przez tramwaje, a później mogą go zwracać, gdy potrzebny jest np. w godzinach szczytu. Testujemy 28 baterii o mocy 500 kWh. Rezultaty eksperymentu są niezwykle ciekawe – usłyszeliśmy.

Przypomnijmy, że już wkrótce pierwsze eCitaro trafią do Gdyni. Piszemy o tym tutaj.