Mercedes na Busworld: Polityka UE wobec autobusów elektrycznych do zmiany

To było naprawdę niezwykłe wydarzenie. Dziennikarze motoryzacyjni i transportowi, przyzwyczajeni do wysłuchiwania informacji na temat nowinek technicznych produktów największych korporacji, musieli zmierzyć się z czymś zupełnie innym.

Till Oberwörder przedstawił kilka najnowszych informacji z rynku, z których wynika, że perspektywy są dobre, a sprzedaż, w stosunku do roku 2022 wzrośnie w 2023 o 36%. Na większość tych procentów pracują przewoźnicy dalekobieżni, zamawiający nowe Setry, które są topowymi produktami na rynku. Czas oczekiwania na nowy autobus, zwłaszcza nieco bardziej niestandarowy (np. trzyosiowy) to obecnie nawet 2 lata!

Ale ta ocena rynku trwała krótko.

"Jeśli mamy wozić pasażerów elektrycznymi autokarami, konieczne są zmiany polityki unijnej"

– Zdaję sobie sprawę, że jesteście tu państwo aby wysłuchać informacji o premierach, o nowościach, które przedstawia Mercedes w segmencie autobusów miejskich i turystycznych. Pozwólcie jednak, że powiem dzisiaj o czymś innym – powiedział Till Oberwörder. I odniósł się do polityki Unii Europejskiej.

– Rzeczywiście, jest spora szansa na to, aby do 2030 roku autobusy elektryczne stanowiły 100% floty pojazdów miejskich w Unii. Proces wymiany floty rzeczywiście następuje i wydaje mi się, że nie ma od tego odwrotu. W tym zakresie sprawy idą dobrze. Zupełnie inaczej sprawy idą, jeśli chodzi o autobusy dalekobieżne – ocenił.
Jego zdaniem, absolutnie nie uda się spełnić wymogu redukcji CO2 w segmencie autobusów podmiejskich i dalekobieżnych do poziomu 45%, którego oczekuje Unia w roku 2030.

– Technicznie jesteśmy absolutnie gotowi na zmianę napędu ze spalinowego na elektryczny w autobusach turystycznych, potwierdzą to wszyscy producenci, nie tylko Mercedes. Niestety, przy obecnym poziomie rozwoju infrastruktury nie widzę szans, aby więcej niż 20% pojazdów dalekobieżnych do roku 2030 spełniało warunek zeroemisyjności – powiedział Till Oberwörder i wskazał powody, dla których tak się stanie.

Zdaniem Daimlera Europa potrzebuje realnego wsparcia nie w kwestii zakupów autobusów elektrycznych, ale zwłaszcza w kwestii budowy infrastruktury. Potrzeba więc wsparcia finansowego i prawnego w przebudowie zajezdni i miejsc, gdzie w sposób szybki autobusy będą mogły być uzupełniane energią. Na przykład przy autostradach.

– Rozumiem operatorów, którzy do tej pory wzbraniali się przed technologią zeroemisyjną, decydując się na pojazdy hybrydowe, albo gazowe. Bez wsparcia środków unijnych takie inwestycje finansowo są zagrożeniem dla istnienia transportowego biznesu – ocenił.

– Apeluję do organów unijnych. Nie ma sensu dalej ciągnąć tematu normy Euro 7, wydajmy pieniądze na to przeznaczone na zmianę technologiczną, którą będzie zeroemisyjność – ocenił. I zaapelował do innych producentów autobusów, aby połączyć siły na rzecz lobbingu w tej sprawie.

Wodorowy i elektryczny eCitaro na wystawie

Co pokazał Daimler Buses w Brukseli? Dwa elektryczne Citaro, z których jeden wyposażony został w wodorowy extender, pozwalający na przemieszczanie się na dystans 400 kilometrów w ruchu miejskim i „zwykłego” dwudrzwiowego Citaro z czystym napędem elektrycznym, z zabudowanymi nowymi bateriami NMC3. Zarówno nowszych i starszych elektrycznych Citaro od momenty rozpoczęcia produkcji sprzedano już 500.

Wodorowy pojazd opisaliśmy już w tym tekście, natomiast o możliwościach Citaro z bateriami NMC3 pisaliśmy w artykule "Nowy Mercedes eCitaro na bateriach NMC3".