Metro: Główne założenia dla stacji Plac Konstytucji i Muranów gotowe [wizualizacje]

Metroprojekt opracowuje obecnie projekt funkcjonalno-użytkowy oraz szczegółowe projekty budowlane dla dwóch nowych stacji na I linii – A12 Plac Konstytucji (między A11 Politechnika i A13 Centrum) i A16 Muranów (między A15 Ratusz i A17 Dworzec Gdański). – Mamy już większą wiedzę. Są wizualizacje, założenia, rysunki oraz generalna koncepcja. Toczą się uzgodnienia ws. infrastruktury miejskiej, równolegle trwają prace dla koncepcji przebudowy Marszałkowskiej – mówi Jerzy Lejk, prezes Metra Warszawskie.

Stacje wypełnią pustkę

Brakujące stacje mają zwiększyć dostępność metra i zerwać tym samym z warszawskim paradoksem: stacje w centrum są rzadziej niż na odleglejszych odcinkach. Budowę tych przystanków odłożono w latach 80. XX w. ze względów ekonomicznych.

– W budowie tych stacji nie chodzi tylko o by, by linia była wreszcie kompletna. Geneza budowy tych stacji wzięła się z analizy odległości między stacjami – mówi Jerzy Lejk. Jak wylicza, odległość między środkami peronów stacji A11 Politechnika i A13 Centrum oraz A15 Ratusz i A17 Dworzec Gdański wynosi po ok. 1,5 km, podczas gdy średnia odległość dla obszaru śródmieścia powinna wynosić 800-900 m. – Używając metafory kolejowej: obecnie przejeżdża tu Pendolino, a powinien pociąg TLK. Oczywiście chodzi o kwestie zatrzymań, nie standard. Po północnej i południowej stronie Śródmieścia mamy pustkę, jeżeli chodzi o obsługę pasażerów metrem. Jeśli nałożymy strefy dojścia 500 m, to okaże się, że projektowane stacje obsłużą cały ten pomijany obszar – w przypadku Muranowa zahaczą o Rynek Nowego Miasta, a Placu Konstytucji okolic Alej Ujazdowskich – przekonuje prezes Lejk.


Wizualizacja stacji A16 Muranów, mat. Metro Warszawskie

Jak będą wyglądać stacje

Stacja A12 Plac Konstytucji – o długości 150 m i szerokości 23 m – miałaby znajdować się pod Marszałkowską między Wilczą a pl. Konstytucji. Projektowana jest jako stacja dwukondygnacyjna, z dwoma rzędami słupów. Trójnawowa konstrukcja jest niezbędna z uwagi na założenia co do etapowania budowy przy czynnej linii metra. Wysokość hali peronowej określono na 3,5 m. Pomieszczenia techniczne ulokowano na poziomie -1. Zaplanowano wyjścia po wschodniej i zachodniej stronie ulicy. Windy miałyby zostać wybudowane po wschodniej stronie stacji, w obu głowicach. Nie przewidziano wyjść na przystanki tramwajowe. Podobnie wyglądać będzie stacja A16 Muranów, która znajdzie pod Andersa, na północ od Anielewicza. Wyróżnikiem stacji będą dobrze przyjęte neony. Konieczna jest też budowa nowych wentylatorni szlakowych.



Jak wskazuje prezes Metra, stacja Plac Konstytucji ma pełnić też funkcję przesiadkową na kolejną linię metra (w różnych koncepcjach jest to albo kontynuacja III linii, albo nowa, piąta linia – red.). Z dokumentacji wynika, że przejście pomiędzy liniami przewidziano wyłącznie przez poziom antresoli – w przypadku bezpośredniego połączenia między peronami, zdaniem projektantów, ograniczeniem jest szerokość przejścia wynikająca z rozstawów tuneli I i nowej linii metra. Dodatkową trudnością, ich zdaniem, byłaby budowa windy.




Budowa stacji obok jeżdżących pociągów

Budowa stacji będzie wyzwaniem pod względem organizacji ruchu na działającej linii. – Wszelkie działania mają na celu minimalizację utrudnień – założeniem jest utrzymanie ruchu pasażerskiego – mówi Jerzy Lejk. Jedno z rozwiązań zakładało możliwość dobudowy rozjazdu i kolejnego, trzeciego tunelu między stacjami Politechnika i Centrum oraz Ratusz i Dworzec Gdański – wówczas, przy zamknięciu jednego z dwóch „starych” tuneli, możliwe byłoby utrzymanie ruchu po dwóch torach w dwóch pozostałych tunelach. – Przeanalizowaliśmy to dokładnie. Wymaga to szeregu pozwoleń i decyzji. Mamy aż sześć placów budowy zamiast dwóch: trzeba bowiem zbudować rozjazdy z połączeniami między tunelami i komory dla tarcz – mówi Jerzy Lejk. Nie wpłynęłoby to na skrócenie czasu budowy.

Ostatecznie jednak, w aktualnych założeniach, projektanci zarekomendowali inne rozwiązanie. – Ideę „trzeciego tunelu” można zrealizować w inny sposób, pod ziemią, minimalizując zakres niezbędnych robót budowlanych. Chodzi o elektroniczną możliwość jazdy pod prąd – by w każdym z dwóch tuneli można było jeździć dwukierunkowo – wyjaśnia prezes. Obecnie systemy sterowania ruchem na I linii nie dopuszczają takiego rozwiązania w ruchu pasażerskim. Wymagałoby to też drobnych korekt w układzie torowym, m.in. dopuszczenia rozjazdu na stacji A13 do ruchu z pasażerami, odbudowa połączenia na końcu torów odstawczych stacji A11 z torem nr 2, odbudowa rozjazdu na stacji A15 – by umożliwić swobodny przejazd z toru nr 1 na tor nr 2 bez konieczności manewrowania.

Budowa po połowie

Stacje miałyby być budowane „połówkami” wzdłuż osi peronu z zastosowaniem metody podstropowej. W najbardziej newralgicznym okresie wstrzymywany byłby ruch w jednym z tuneli w obszarze prac. – Dzięki idei „elektronicznego trzeciego tunelu” ruch odbywałby się dwukierunkowo w drugim tunelu (na odcinku A11-A13), oczywiście ze zmniejszoną częstotliwością. Prace te prowadzilibyśmy w okresie wakacyjnym wydłużonym o sąsiadujące z wakacjami miesiące – mówi Jerzy Lejk. Prezes wyjaśnia też, że to rozwiązanie pozwala na zachowanie przejezdności komunikacji tramwajowej (jest miejsce na czasowe przełożenie torowiska).

Budowa prowadzona byłaby w sześciu etapach i dziewięciu fazach. Pierwszy zakłada przygotowanie placu budowy i usuniecie kolizji (cztery miesiące). W drugim etapie przewidziano budowę wschodnich odcinków przejść podziemnych oraz zastępczego torowiska tramwajowego na wschodniej jezdni (9 miesięcy). Etap trzeci to wykonanie trzech ścian szczelinowych dla zachodniej i środkowej nawy oraz stropu nad nawą zachodnią – wybudowane zostaną też schody do przejść podziemnych po zachodniej stronie (6 miesięcy). W etapie czwartym, rozpisanym na osiem miesięcy, zaplanowano budowę korpusu stacji – wykonanie wschodniej ściany szczelinowej, ścian szczelinowych poprzecznych oraz pozostałej części stropu. W jednej z podfaz założono zamknięcie tunelu wschodniego, demontaż urządzeń, wykonanie stropu nad tunelem, rozebranie tubingów obudowy tunelu, a następne budowę podłoża betonowego, peronu i ścian zatorowych. W etapie piątym, również trwającym 8 miesięcy, prace przeniosą się do zachodniego tunelu – w tym czasie ruch pociągów będzie prowadzony w tunelu wschodnim. Ostatni etap to roboty wykończeniowe i instalacyjne. Wyłączenie ruchu w jednym z dwóch tuneli przewidziano częściowo w etapie 4 oraz w etapie 5 (łącznie, na oba tunele, ze wstępnego harmonogramu wychodzi 13 miesięcy).

Kiedy budowa?

Jak czytamy, projektanci rozważali trzy warianty prowadzenia budowy. Pierwszy zakłada równoległą budowę stacji A12 i A16, drugi – wpierw A12, a następnie A16, trzeci – wpierw A16, potem zaś A12. Za najkorzystniejszy uznano ten trzeci wariant. Po pierwsze, odcinki z ograniczeniami ruchu są mniejsze niż przy jednoczesnej budowie dwóch stacji, co pozwala na zachowanie wyższej częstotliwości (między A15 i A17 wahadło co 10 minut, między A11 a A13 wahadło co 8 minut, w przypadku jednoczesnej budowy wahadło jeździłoby między A11 a A17 nie częściej niż co 20 minut). Rozpoczęcie budowy od Muranowa jest też korzystniejsze ze względów ruchowych i organizacyjnych (dojazd do II linii pozbawionej na razie własnego zaplecza).

Wszystkie prace projektowe, wraz z uzyskaniem kompletu zgód oraz decyzji środowiskowej, mają zakończyć się do 20 grudnia 2023 r. Wstępny harmonogram zakłada 38 miesięcy na budowę jednej stacji. Na razie nie ma jednak decyzji o ich budowie. – Na dzisiaj te stacje znajdują się w planach inwestycyjnych. Jakie będą decyzje ostateczne co do inwestycji – to nie nasza domena, to strategiczne decyzje inwestora. My mamy dokończyć dokumentację projektową – mówi Jerzy Lejk. Aby zachować obecną częstotliwość, do ruchu musi zostać skierowany dodatkowy pociąg.

Etapowanie budowy na przykładzie stacji A12 Plac Konstytucji

Etap 1 i 2, faza 0 i 1


Etap 3, faza 2



Etap 3, faza 3


Etap 4, faza 4



Etap 4, faza 5


Etap 4, faza 6


Etap 5, faza 7



Etap 5, faza 8