Metro na Karolin: Światełko w tunelu. Postępy z kolejnymi wnioskami

Umowa na projekt i budowę ostatniego, zachodniego odcinka II linii metra na Karolin, za stacją C4 Bemowo, została zawarta jeszcze w listopadzie 2018 r. Cały kontrakt, według pierwotnych założeń, miał zakończyć się jesienią 2022 r., ale żadne prace w terenie dotąd nie ruszyły. Jak na razie budowę wydłużono o 18 miesięcy, choć i to nie wystarczy.

Od końca 2020 r. procedowane są wnioski o pozwolenie na budowę dla poszczególnych obiektów tego odcinka. W sumie to dziewięć wniosków – oddzielnie dla stacji C1 Karolin, C2 Chrzanów i C3 Lazurowa, wentylatorni szlakowych, STP, szybu startowego dla tarczy TBM i ekspedycji ZTM na pętli Os. Górczewska. W ramach tej procedury konieczne było sporządzenie ponownego raportu oddziaływania na środowisko. Bardzo długo trwało opiniowanie różnych instytucji, w tym Wód Polskich czy Sanepidu.

Jak jednak niedawno pialiśmy, wojewoda zawiadomił o planowanym udziale społeczeństwa dla pierwszych obiektów – stacji C1 Karolin i szybu startowego. Termin składania uwag mija przed końcem maja. Teraz ruszają takie konsultacje dla stacji C2 Lazurowa i ekspedycji ZTM. Termin na składanie uwag wynosi 30 dni.

Dla stacji C3 Lazurowa RDOŚ otrzymał już pozytywne opinie od Wód Polskich oraz Sanepidu i tym samym wystąpił do wojewody o wyznaczenie terminu na udział społeczeństwa. Wpłynęły już opinie dla jednego z dwóch wniosków dotyczących STP, a w przypadku drugiego Sanepid przekazał informacje o konieczności wydłużenia terminu rozpatrzenia sprawy. Nie ma jeszcze natomiast opinii ws. dwóch wentylatorni szlakowych.

Dlaczego konsultacje – czyli udział społeczeństwa w procedurze wydawania decyzji środowiskowej – są tak ważne? To ostatni istotny krok przed wydaniem pozwolenia na budowę przez wojewodę. Procedura jest następująca: RDOŚ, który administruje całym procesem, po otrzymaniu wymaganych opinii, występuje do wojewody o ustalenie udziału społeczeństwa, wojewoda ogłasza konsultacje. Następnie RDOŚ zbiera opinie i przekazuje do wojewody, który decyduje o ich uwzględnieniu bądź nie. To znajduje odzwierciedlenie w decyzji środowiskowej. Bez niej nie można wydać pozwolenia na budowę.

Oczywiście pozostaje kwestia rozliczenia rosnących kosztów inwestycji. Kontrakt był podpisany jesienią 2018 r. – wówczas zakładał realizację za ponad 1,6 mld zł. Już w zeszłym roku była mowa o różnicy kilkuset milionów złotych, przez co pojawiały się sugestie, że wykonawcy może nie opłacać się kontynuować umowy. Od tamtego czasu sytuacja rynkowa stale się pogarsza. Teraz mowa o 300-409 mln zł. Jak wskazuje Dariusz Kostaniak, wiceprezes Metra ds. inwestycji, spółka zdaje sobie sprawę z rosnących kosztów. Metro analizuje wnioski wykonawcy. – W tej chwili nie idziemy drogą zerwania kontraktu – zaznacza Kostaniak, choć ostatecznego porozumienia, póki nie ma wszystkich pozwoleń, wciąż nie ma.

Wiadomo, że były spotkania na bardzo wysokim szczeblu, a zakończenie kontraktu nie jest w niczyim interesie. Biorąc pod uwagę sytuację rynkową i obecne ceny, w przypadku nowego przetargu Metro musiałoby dopłacić nowemu wykonawcy od kilkuset mln zł do nawet ponad miliarda złotych. Natomiast Gulermak liczy na kolejne warszawskie kontrakty – przede wszystkim zapowiadaną III linię metra.

– Naszym celem jest porozumienie i realizacja kontraktu – przyznaje Bartosz Sawicki, rzecznik wykonawcy, firmy Gulermak. – Sytuacja rynkowa z historycznymi wręcz wydarzeniami w znaczący sposób wpłynęła na cenę rynkową umowy, która była zawarta w 2018 r. w zupełnie innych warunkach. Złożyliśmy stosowne dokumenty, które są analizowane przez zamawiającego – mówi rzecznik.