Metro: Problematyczny łącznik przesiadkowy. Pasażerów coraz więcej

Niefortunne lokalizacje niektórych stacji warszawskiego metra od dawna budzą zastrzeżenia. Przesunięcia stacji czy decyzje o zaniechaniu realizacji części przejść i wyjść skutkują nadmiernym obciążeniem niektórych głowic stacji czy korytarzy. Niestety, błędy popełniane są dalej, co widać przy niektórych obiektach centralnego odcinka II linii metra.

Zatłoczony łącznik. „Inaczej się nie dało”

W tej chwili najwięcej dyskusji budzi korytarz przesiadkowy między I a II linią na stacji Świętokrzyska. Łączy on południowy kraniec I linii z zachodnim krańcem II linii. Dziennie korzysta z niego ok. 50-52 tys. podróżnych – to więcej niż liczba wsiadających i wysiadających na sporej części stacji. Już teraz – przy siedmiu tylko czynnych stacjach II linii – pasażerowie skarżą się na tłok, zatory i trudności w przejściu. Dodatkowym utrudnieniem jest to, że przekrój i tak wąskiego przejścia ogranicza w jego środku winda.

Urzędnicy odpowiedzialni za komunikację twierdzą, że inaczej tego łącznika zbudować się nie dało. – Łącznik między peronami I i II linii metra został wybudowany w przestrzeni pomiędzy dwoma tunelami I linii, stąd jego wymiary – po prostu nie było tam więcej miejsca na jego konstrukcję – mówi Michał Grobelny z biura prasowego ZTM Warszawa. To nie wyjaśnia jednak wszystkich zastosowanych rozwiązań. Nie wiadomo po co zastosowano np. krótkie schody ruchome, skoro na dalszej części przejścia pasażerowie muszą korzystać ze schodów zwykłych. Brak też odpowiedzi na pytanie, dlaczego na peronie II linii musiały stanąć opasłe kolumny przy wyjściach, przez co pasażerom pozostawiono niewielką przestrzeń do przejścia przy krawędzi peronu.

Do niedawna władze miasta i Metra temat bagatelizowały. Metro radziło podróżnym, by chodzili przez antresolę – na około, z wymuszeniem dwukrotnego przechodzenia przez bramki. – Łącznik powstał na maksymalnych parametrach i zwyczajnie nie ma miejsca na jego poszerzenie. Antresola zaś powstała jako główny ciąg komunikacyjny, nie odwrotnie – komentowała z kolei wiceprezydent Renata Kaznowska, która do niedawna odpowiadała za transport w mieście. Choć zaznaczała zarazem, że to ważny problem do rozwiązania.

Powstanie analiza. Oby nie na półkę

Nietrudno się domyślić, że sytuacja znacząco się pogorszy po wydłużeniu II linii o kolejne odcinki. W przyszłym roku w pierwszej kolejności otwarte zostaną trzy stacje w kierunku Targówka, a do 2023 r. II linia zostanie rozbudowana do 21 stacji. Nasilający się problem dostrzega teraz Zarząd Transportu Miejskiego. – Od sierpnia 2015 r. zbieramy dane o dobowym wykorzystaniu łącznika z podziałem na kierunki ruchu pieszego. Z zebranych danych wynika, że liczba pasażerów metra stale wzrasta. Dlatego też w październiku tego roku zawarliśmy z firmą SUD Architekt Polska umowę na wykonanie analizy obecnego ruchu pieszego dla węzła komunikacyjnego łączącego peron stacji Świętokrzyska I linii metra z peronem stacji Świętokrzyska II linii metra oraz prognozy ruchu pieszego po wybudowaniu całej II linii metra, tj. dla 2025 r. – informuje Michał Grobelny z biura prasowego ZTM Warszawa.

Zlecona analiza ma wskazać możliwe warianty przebudowy i zmian w łączniku, a także koszty z tym związane. To oczywiście jeszcze nie oznacza, że zostaną wdrożone jakiekolwiek zmiany, a analiza nie trafi na półkę. – Po otrzymaniu tego opracowania podejmiemy decyzję co do dalszego postępowania – zaznacza Grobelny. Choć brakuje jasnych deklaracji instytucji i władz miasta, pracownicy odpowiedzialni za organizację komunikacji i eksploatację zdają sobie sprawę z narastającego problemu. Warto podkreślić, że funkcjonalność i sprawność węzłów przesiadkowych wpływa na atrakcyjność komunikacji miejskiej. W kwestii przesiadek – patrząc chociażby na wciąż funkcjonujące fatalne rozwiązania, jak na Wilanowskiej – Warszawa ma sporo do zrobienia.