Metro szuka oszczędności. Droga energia oznacza katastrofę

Witold Urbanowicz, Transport Publiczny: Gorącym tematem wciąż są coraz wyższe koszty energii, choć regulacje rządowe ten wzrost energii hamują. Zamrożenie cen dotyczy jednak tylko tego roku. Co będzie dla Metra oznaczać uwolnienie cen?

Marek Sokołowski, członek zarządu Metra Warszawskiego: Katastrofę. W 2017 r. płaciliśmy ok. 185 zł za megawatogodzinę. W tej chwili jest to 785 zł, i to tylko dlatego, że są wspomniane regulacje, bo w przetargu mieliśmy 1301 zł, a na giełdzie widziałem już ceny po 2,5 tys. zł. Kto wie, co będzie w przyszłym roku?

To jednak nie jest jedyny koszt; w grudniu STOEN dostał zgodę na wzrost ceny przesyłu energii o 50%. Ceny są zastraszające, a trzeba brać też pod uwagę inne inflacyjne kwestie, jak wzrost płac. Ludzie też żyją w rzeczywistości, w której wszystko drożeje – trzeba im zapewnić odpowiednie pensje, by dla nas pracowali.

Czy tak wysokie koszty w ogóle są do udźwignięcia dla spółki?

Przy planowanym finansowaniu – nie. To ekstra 100 mln zł, nikt tego nie udźwignie. Mówimy o 10- czy 15-krotnym wzroście cen podstawowego elementu, na którym pracujemy. Wierzę, że rząd podejdzie do tematu odpowiedzialne i zadba o to, by cena energii nie szybowała.

Metro przygotowuje analizę przebudowy systemu zasilania. Jakie działania są rozważane?

Przede wszystkim mowa o dwóch elementach: zasobnikach na każdej stacji oraz przekształtnikach energii na wysokie napięcie 15 kV – by odzyskiwaną energię można było przekazywać infrastrukturze. 

Do tej pory nie było półprzewodnikowych rozwiązań na wysokie napięcie. Jeśli energia była przekształcana na energię dla pociągów o niższym napięciu stałym, to odzyskiwaną energię mógł wykorzystać tylko drugi pociąg. W tej chwili dostępne są już nowe rozwiązania i tę energię można przesłać do innych odbiorników – możemy tę energię z powrotem przekształcić na 15 kV i albo sprzedać odbiorcom na zewnątrz, albo zasilić stacjonarne urządzenia (schody, windy, wentylację, oświetlenia). Mamy wtedy oszczędności na poziomie 20%.

Wymaga to jednak inwestycji. Dlatego też zamówiliśmy studium, które nam pokaże, jakiej wielkości zasobniki są potrzebne, gdzie jest to opłacalne, jakie są koszty, ile trwa proces inwestycyjny, jaka jest stopa zwrotu. Analiza, która powinna do nas dotrzeć w lipcu, powie nam, w którym kierunku mamy iść, w jaki sposób zaplanować inwestycje, by to szybko przyniosło efekty.

Zużycie energii zależy też od taboru. Jakie oszczędności tutaj są możliwe?

Przykładowo skład Škoda Varsovia jest lżejsza i bierze energii mniej – to kilka procent mniej niż nawet w Inspiro. W skali przewozów to przekłada się na kilka-kilkanaście milionów złotych różnicy. To nieoceniony zysk. Po drugie Varsovia ma wysoki stopień rekuperacji: przy zastosowaniu rozwiązań infrastrukturalnych, w tym wspomnianych przekształtników, będziemy mieli duże oszczędności. To nie rozwiąże jednak globalnie problemu wzrostu cen.

Oddzielny temat to pociągi rosyjskie, ale je będziemy powoli wycofywać – głównie ze względu na brak części. Istotna ilość potrzebnych komponentów jest w Rosji, a stamtąd nie mamy dostaw i nie będziemy prędko mieć. Poza tym te pociągi mają wiele lat i nie mają funkcji rekuperacji, nie zwracają energii, natomiast znacznie więcej jej potrzebują. Są cięższe, mają klasyczne rozwiązania sprzed kilkudziesięciu lat.

Część pociągów rosyjskich zostanie przekazana do Kijowa. Wiadomo, co z pozostałymi?

Mieliśmy w sumie na stanie 22 pociągi rosyjskie: 15 starszego typu i 7 nowszych, pozyskanych w 2008 i 2009 r. Na razie umówiliśmy się na przekazanie 10 pociągów. Czekamy na decyzję naszego odbiorcy – to metro w Kijowie organizuje transport, który jest niezwykle drogi. Te nowsze 7 pociągów będzie eksploatowanych, a inne wycofane pociągi będą mogły pójść na części.

Oszczędności mogłaby przynieść wymiana oświetlenia na ledowe, zwłaszcza na wielu starszych stacjach pierwszej linii. Czy jest planowane przyspieszenie tej modernizacji?

Spółka nie jest właścicielem infrastruktury, należy ona do miasta. Metro stara się przeznaczać środki na inwestycje, ale możliwości są ograniczone.

Przypomnę, że stacje, które służą pasażerom od kwietnia 1995 r., wymagają powoli generalnego remontu. My na ten remont oczekujemy, ZTM ma stosowne plany, by takie prace w najbliższych latach przeprowadzić. Będzie to powodowało pewne utrudnienia, bo nie wszystkie roboty da się przeprowadzić na otwartych stacjach bądź w czasie trzygodzinnej przerwy nocnej. Konieczne są wymiany infrastruktury kablowej czy hydrowęzłów pożarowych. To wszystko będzie wymagało inżynieryjnych prac, które będą z kolei wymagały miejscowych zamknięć.

Jak wygląda kwestia planowanej przez Metro przebudowy układu torowego stacji Kabaty dla zwiększenia przepustowości torów odstawczych?

W okresie pandemii spadły znacznie wpływy – trzeba pytać właściciela o środki na tę inwestycję.