Metro vs tramwaje - fałszywa alternatywa

Na wstępie należy podkreślić, że idea wprowadzania priorytetów dla tramwajów jest jak najbardziej zasadna i celowa. I faktycznie Warszawa nie ma tutaj rewelacyjnych osiągnięć. Niemniej jednak pojęcie priorytetów zaczyna działać na zasadzie zaklęcia, dzięki któremu miałyby rozwiązać się problemy komunikacyjne. W dyskusji umyka jednak wątek możliwości i sensowności proponowanych rozwiązań.

Uprzywilejowanie tramwajów kosztem tramwajów

Leszek Ruta, były dyrektor ZTM-u, ma rację w jednym: wprowadzenie priorytetów dla tramwajów na najważniejszych ciągach spowoduje paraliż. Co prawda przywoływanie ruchu samochodowego w tym kontekście jest mało fortunne, ale na priorytetach w centrum ucierpieć musi także komunikacja. Przy takim natężeniu ruchu tramwajów, jaki mamy na głównych ulicach (Aleje Jerozolimskie, al. Jana Pawła II, Marszałkowska czy Trasa W-Z), uprzywilejowanie jednego kierunku spowoduje utrudnienia na poprzecznym ciągu. Czy mają stać tramwaje (i autobusy) w ciągu al. Jana Pawła II, żeby przepuścić te w ciągu Alej Jerozolimskich, czy na odwrót? Podobnie wygląda sytuacja na sąsiednich skrzyżowaniach.

Pod uwagę należy wziąć też przepisy wymagające zachowania bezpiecznych czasów trwania poszczególnych sygnałów czy tzw. czasów ewakuacji (czyli czasów pozwalających na bezpieczny przejazd uczestnika ruchu przez skrzyżowanie przed nadaniem światła dla innego kierunku). Kolejna kwestia to przystanki przed światłami, zwłaszcza w centrum. Zwykle są bardzo oblegane, czas obsługi może być różny w zależności od sytuacji – mogą przecież wsiadać osoby z większym bagażem lub na wózku. Trudno ująć to w ramy prostych algorytmów, które miałyby zapewniać zieloną falę dla jadących czy ruszających tramwajów.

Priorytety są wskazane na trasach magistralnych, poza śródmieściem, na których ruch poprzeczny nie jest tak ważny, ani duży. Aż prosi się, żeby zrobić „zieloną falę” dla tramwajów np. na Rembielińskiej czy Okopowej. Przynajmniej w tym drugim przypadku Tramwaje Warszawskie planują przebudowę. Natomiast mówienie o priorytetach w centrum, z wymienionych względów, jest utopią. Na uprzywilejowaniu jednego kierunku stracą inni użytkownicy dróg, i wcale nie będą to tylko samochody. Można oczywiście za to mówić o pewnych ułatwieniach – np. dodatkowych sygnałach zezwalających w cyklu sygnalizacji czy systemach informujących motorniczego o nadchodzącej zmianie sygnału.

Piesi górą

Zrównoważony transport to nie tylko komunikacja szynowa. Co raz większą rolą odgrywają rowery, dużo mówi się o „wyrzucaniu” pieszych z przejść podziemnych na powierzchnię (także w kontekście dostępności przystanków także dla osób niepełnosprawnych). Pojawiają się pomysły na nowe „zebry”, w miejscach gdzie nawet obecnie nie ma przejść podziemnych. Postulaty te są jak najbardziej słuszne – tylko w ten sposób miasto staje się przyjazne dla mieszkańców, co pokazuje chociażby Krakowskie Przedmieście.

Z dopuszczaniem pieszych na powierzchnię wiąże się jedno małe „ale”. Ograniczy to przepustowość ciągów komunikacyjnych – w tym także dla tramwajów i autobusów. Pieszy potrzebuje bowiem więcej czasu na pokonanie tak rozległych skrzyżowań, jak te przy Rotundzie czy Centralnym. Oznacza to mniej czasu dla wszystkich pozostałych – podkreślam: wszystkich! – użytkowników dróg. To kolejne utrudnienie dla przyspieszenia tramwajów. Można oczywiście podzielić pasy na raty, ale po pierwsze nie będzie to przyjazne rozwiązanie dla pieszych, po drugie nie zawsze jest miejsce z uwagi na małe wysepki. Natomiast kolejne pasy „po trasie”, poza skrzyżowaniami też będzie miało wpływ na sprawność poruszania się tramwajów. Co w takim razie wybrać, jak to pogodzić?

Wolniejszy tramwaj zły?

Cały czas żyjemy wizją pędzących tramwajów i miasta przyjaznego dla niezmotoryzowanych. Wbrew pozorom to nie są zbieżne podejścia. Przykładowo w Szwajcarii, gdzie komunikacja szynowa jest dobrze wkomponowana w tkankę miejską, tramwaje osiągają niezbyt wysokie prędkości handlowe na odcinkach śródmiejskich (10-12 km/h). Torowiska często prowadzą deptakami, przystanki znajdują się w niewielkich odległościach względem siebie. O tym też była mowa na Forum Inwestycji Tramwajowych, organizowanych zresztą przez moją redakcję.

W Szwajcarii tramwaje mogą jechać wolniej, ale wcale nie znaczy to, że pasażerowie jadą dłużej. Wynika to z większej dostępności komunikacji – zapomina się bowiem o tym, że na podróż nie składa się tylko i wyłącznie przejazd danym środkiem transportu, ale też dojście do niego. Bo co z tego, że tramwaj będzie jechał szybciej, skoro do najbliższego przystanku trzeba dojść kilkaset metrów i pokonać rozległe skrzyżowania czy labirynty przejść podziemnych?

Metro vs tramwaj – fałszywa alternatywa

Rozwój tramwajów w Warszawie jest wskazany, tak jak potrzebne jest metro. To nie jest alternatywa, jak zdają się to sugerować dziennikarze Gazety Stołecznej. Kolej podziemna jest przystosowana do przewozu dużych potoków pasażerskich na sporych odległościach – jaki jest efekt zastępowania metra przez tramwaje mogliśmy przekonać się w czasie zamknięcia centralnego odcinka I linii.

Metro w mieście tej wielkości jest potrzebne – widać to po I linii, której wykorzystanie przekracza wiele wcześniejszych prognoz. Faktycznie pociągi są u nas bardziej obciążone niż w wielu innych miastach europejskich. Kolej podziemna pełni rolę miastotwórczą i może stanowić „marchewkę” dla kierowców czy argument za ograniczaniem ruchu ulicznego. Natomiast kapuściane pola Chrzanowa, które zdaniem Jarosława Osowskiego nie potrzebują dobrej komunikacji, zostaną szczelnie zabudowane, jak Kabaty – i tu możemy zaplanować rozwój w przeciwieństwie do Zielonej Białołęki, krytykowanej przez redaktora Gazety za niekontrolowany rozwój urbanistyczny.

Nie należy rezygnować z rozbudowy tramwajów – ale na trasach komplementarnych, a nie konkurencyjnych względem metra. W niektórych przypadkach nie potrzeba wiele, by znacznie poprawić jakość komunikacji. Dobrym przykładem mogą być niewielkie trasy na Marymont-Potok czy do węzła Marsa – które aż proszą się o realizację, a które są dziwnie odległe na liście zadań inwestycyjnych.

Faktycznie obecna ekipa ma problem z realizacją inwestycji tramwajowych. Ale jeżeli musimy wybrać albo metro, albo tramwaje, to priorytet powinna mieć II linia metra. To prawda, że budowa metra kosztuje więcej. I właśnie dlatego w tym momencie powinniśmy jej poświęcić uwagę. Teraz są możliwości i pieniądze unijne – trzeba z tego skorzystać, później nie będzie już takiej możliwości. Na inwestycje tramwajowe, mniej kosztowne (o ile nie buduje się z nimi autostrad, jak w Gdańsku czy Krakowie), łatwiej będzie znaleźć środki w budżecie własnym.

List wysłany do redakcji Gazety Stołecznej i opublikowany 27 października