Metro w Krakowie (i nie tylko): Budować czy nie budować

„Budować czy nie budować” – o to spierali się uczestnicy debaty „Metro w Krakowie i innych polskich miastach”, która odbyła się podczas krakowskiego Kongresu Infrastruktury Polskiej.
– Metro wywołuje poważne reperkusje. Budowa metra to równolegle olbrzymia przebudowa starych instalacji podziemnych. Jednocześnie należy zauważyć, że metro to szereg korzyści: przyciąga inwestorów, kreuje nowe wyzwania. Nie ma przypadku, żeby budowa metra odtwarzała stan istniejący nad ziemią sprzed rozpoczęcia inwestycji – zauważył dr Radosław Żołnierzak, członek zarządu Metra Warszawskiego.

Wtórował mu Marcin Wiśniewski, wiceprezes ZUE SA. – Ktoś kiedyś zdecydował o budowie metra w Londynie, Glasgow… Metro ukierunkowuje rozwój miasta, podobnie zresztą jak tramwaj – powiedział Wiśniewski, zauważając jednak, że co do zasady, mankamentem decyzji o rozpoczęciu budowy metra jest fakt, że mieszkańcy nie lubią czekać na otwarcie podziemnej kolei. Wieloletnie procedury związane z przygotowaniami, a potem z budową, powodują że w powszechnym odczuciu społecznym, lepiej (bo – szybciej) jest budować linie tramwajowe.

Tramwaj nie jest alternatywą dla metra

Takie podejście zanegował Tomasz Szuba, prezes Tinesa. – Tramwaj jest alternatywą dla autobusu, ale nie dla metra. Żaden tramwaj nie przewiezie 10-12 tys. osób w ciągu godziny. W Ałma-Acie pierwszy odcinek metra budował się 20 lat. Ale w tej chwili jest plan, żeby co 2 lata otwierać 2-3 kolejne stacje. Taka jest presja społeczna. Wpływa to niesamowicie na rozwój tego miasta. Metro podnosi cywilizacyjny poziom metropolii. 20 lat temu samochodów w Polsce było 500 tys., teraz jest 20 mln. Gdzie będziemy za 20 lat? W Brukseli i wielu innych miastach Europy Zachodniej wszyscy, także „białe kołnierzyki”, jeżdżą do pracy komunikacją miejską. Samochodów prawie się nie używa – zauważył Szuba.

Adrian Furgalski, wiceprezes ZDG TOR, zwrócił uwagę, że gdy 20 lat temu otwierano pierwszy odcinek metra w Warszawie, wokół końcowej stacji w Kabatach było pole kapusty. – Dziś w tym rejonie mieszka ok. 30 tys. mieszkańców, ceny mieszkań są o 1/3 większe niż gdzie indziej, a mimo to ich sprzedaż nie stanowi dla zwiedzających żadnego problemu. W rejonie II linii metra, na terenach poprzemysłowych wokół Ronda Daszyńskiego, powstanie do 2018 r. w sumie 800 tys. m kwadratowych powierzchni biurowej. Tyle, co w Krakowie i Poznaniu razem wziętych. Widać, jak wielkim magnesem jest metro – zauważył Furgalski, podkreślając jednak jednocześnie, że budowa metra niesie wielkie wyzwania finansowe. – W Warszawie na metrze cierpi tramwaj, nie ma szczególnie dużo pieniędzy na budowę nowych linii. Poza tym, trzeba pamiętać o kosztach eksploatacji. W Krakowie rozbiło się o 20 mln zł puszczenie tramwajów z większą częstotliwością. W przypadku metra takie koszty wynosić będą setki milionów – dodał Furgalski.

Ekspert ZDG TOR zwrócił też uwagę, że na razie nie ma gwarancji finansowania budowy krakowskiego metra ze środków UE. – W programach unijnych nie ma szufladki, w której leżą odłożone pieniądze na metro w Krakowie. Chyba musielibyśmy życzyć kolei, żeby było tak źle jak dziś, by za kilka lat było z czego przekładać – ironizował Adrian Furgalski.

Czym innym jest rozwój, a czym innym – rozrost miasta

Dr Marek Bauer z Politechniki Krakowskiej zauważył, że gdyby w Krakowie była lepsza infrastruktura tramwajowa, być może nie dyskutowalibyśmy dziś o metrze. – Trzeba szczegółowo przeanalizować, jak wpleść metro w istniejący układ komunikacyjny Krakowa. Nie można obsłużyć całego miasta jedną linią metra. Pamiętajmy też, że za cenę 1 km linii metra można zbudować 25 km linii tramwajowych – zauważył Bauer.

Sceptycyzmu wobec koncepcji budowy metra w Krakowie nie ukrywał Jan Friedberg, ekspert IMS, w przeszłości m.in. podsekretarz stanu w dawnym resorcie transportu, budownictwa i gospodarki morskiej. – Trzeba zadać pytanie, czy miasto potrzebuje metra. Rozrost a rozwój miasta to nie są dwie te same sprawy. Metro może być zrobione wówczas, gdy miasto to dźwignie. Fałszywą i nigdzie nieudowodnioną jest teza, że lepszy transport powoduje wzrost gospodarczy. Być może następuje pewien splot okoliczności, że rozwój miasta jest powiązany z rozwojem transportu, ale nie ma to wpływu bezpośredniego – stwierdził Friedberg.

Metra bronił m.in. Stanisław Albricht z Pracowni Planowania i Projektowania Systemów Transportu Altrans. Albricht przypomniał, że władze Krakowa szacują, iż w ramach projektu Nowa Huta przyszłości powstanie de facto nowa dzielnica, generująca m.in. 15 tys. miejsc pracy. Z kolei w dzielnicach Płaszów i Bieżanów do zagospodarowania pozostaje ok. 200 ha, na których przewidziana jest wysoka zabudowa.

Zgodnie ze wstępnym harmonogramem przyjętym przez władze Krakowa, do 2015 r. ma powstać ostateczna koncepcja budowy metra, w latach 2016-17 powinno powstać studium wykonalności, uzyskanie decyzji środowiskowej planuje się na 2018 r., a budowa miałaby szansę zacząć się we wrześniu 2018 r. – Metro to gigantyczne wyzwania środowiskowe, geologiczne i własnościowe. Przejście przez to jest bardzo skomplikowane; życzę, żeby Kraków przeszedł przez to przez 4 lata – powiedział Radosław Żołnierzak.