Metro Warszawskie wozi pasażerów od 30 lat. Od uruchomienia sieć urosła czterokrotnie [historia]

O metrze władze Warszawy poważnie myślały już w początkach dwudziestolecia międzywojennego. Podejść było kilka, także po wojnie, jednak w większości – jak wiemy z historii – nieudane.

Można założyć, że historia obecnej I linii metra, której pierwszy odcinek obchodzi właśnie 30-lecie funkcjonowania, rozpoczyna się w latach siedemdziesiątych. Przy okazji przebudowy Ronda Dmowskiego i budowy przejść podziemnych wzmocniono tunel średnicowy, zabezpieczono też przejście pod budowaną Trasą Łazienkowską. W 1975 r. gotowe były założenia techniczne-ekonomiczne dla I linii metra, łączącej budowane wówczas duże osiedle Ursynów-Natolin na południu z największym zakładem przemysłowym, Hutą Warszawa, na północy. Wciąż jednak nie było decyzji o rozpoczęciu budowy.

Sytuacja zmieniła się w następnej dekadzie. Leonid Breżniew, przywódca ZSRR, obiecał Warszawie – w celu, jak twierdzą niektórzy, uspokojenia nastrojów społecznych po wprowadzeniu stanu wojennego – pomoc w budowie metra i nieodpłatne przekazanie 90 wagonów. Na początku 1982 r. premier Wojciech Jaruzelski ogłosił w Sejmie decyzję o budowie kolei podziemnej, po czym przygotowania do realizacji inwestycji przybrały tempa. Powołany został pełnomocnik rządu ds. budowy metra, zawarto umowę z rządem ZSRR o współpracy, powstał też Społeczny Komitet Budowy Metra. Wreszcie 23 grudnia 1982 r. Rada Ministrów PRL podjęła uchwałę w sprawie budoy I linii metra w Warszawie. W lutym 1983 r. powołano Generalną Dyrekcję Budowy Metra.

Pierwsza łopata po stanie wojennym

Pierwszy pal na budowie metra wbito 15 kwietnia 1983 r. pomiędzy stacjami A4 Stokłosy i A5 na wysokości ulic Bartoka i Herbsta (odpowiednio Stokłosy i Ursynów – nazwy wybrane później przez SKBM). Tę datę uważa się obecnie za moment rozpoczęcia budowy I linii metra. Wkrótce wielki wykop pojawił się na całej długości Ursynowa, w miejscu przyszłej al. Komisji Edukacji Narodowej – odcinek zdecydowano się bowiem budować odkrywkowo. Na Mokotowie, z uwagi na gęstą zabudowę, zastosowano metodę górniczą, z użyciem radzieckich tarcz, obudowując tunele żeliwnymi tubingami. Nie obyło się jednak bez utrudnień – stacje powstawały odkrywkowo, co i tak wiązało się z wyłączeniem z ruchu al. Niepodległości. Tunele powstawały na głębokości ok. 10-12 m. Jako że stacje miały służyć jako schrony, ich konstrukcję wzmocniono. W tunelach i na stacjach do Wierzbna włącznie zaprojektowano specjalne śluzy (wykorzystywane potem tylko przy nadmiernych opadach deszczu, gdy woda wdzierała się na stacje). Wszelkie pomieszczenia technologiczne przewidziano na przedłużeniu peronów, toteż długość samych stacji wynosiła nawet 250 metrów. Szerokie wyjścia ze 120-metrowych peronów zlokalizowano na ich krańcach – schody prowadziły do pośredniego poziomu antresoli z przestronnymi halami odpraw, zlokalizowanego bezpośrednio pod powierzchnią. Dla pierwszego odcinka przewidziano perony wyspowe i konstrukcję stacji jednonawową z łukowym (A-1 Kabaty, A-8 Wierzbno, A-9 Racławicka, A-10 Pole Mokotowskie) lub płaskim sufitem (A-7 Wilanowska, A-11 Politechnika) bądź dwunawową z rzędem słupów po środku peronu (A-2 Natolin, A-3 Imielin, A-4 Stokłosy, A-5 Ursynów, A-6 Służew). Najbardziej wyróżniała się stacja Wilanowska, na której zaprojektowano dwie galerie nad torami szlakowymi i dodatkową halę odpraw z wyjściami na przystanki tramwajowe po środku peronu. Jednocześnie, wraz z budową linii, zaczęto wznosić Stację Techniczno-Postojową pod Lasem Kabackim.


fot. Metro Warszawskie

Za wystrój stacji odpowiadał zespół architektów pod przewodnictwem Jasnej Strzałkowskiej-Ryszki, który opracował koncepcję plastyczną dla całej linii – z uwagi na chroniczny niedobór pieniędzy, nie została ona jednak w całości zrealizowana, co widać chociażby na znacznie skromniejszych w porównaniu do pierwszego odcinka stacjach mokotowskich. Jednolity system informacji pasażerskiej przygotował zaś zespół profesorów z Akademii Sztuk Pięknych – Ryszard Bojar i Roman Duszek.

Według harmonogramu pierwszy odcinek gotowy miał być w 1990 r., a cała linia – pięć lat później. Rzeczywistość zweryfikowała jednak ambitne plany. Trudna sytuacja gospodarcza w połowie lat 80., a potem transformacja wpłynęły na znaczne spowolnienie prac, ograniczone zostało obiecane finansowanie z budżetu centralnego (inwestycja spadła praktycznie w całości na barki miasta). Rozpoczęła się walka o dodatkowe środki i ciągłe przekonywanie o potrzebności inwestycji. Prace wielokrotnie wstrzymywano, konieczne były też oszczędności – w 1989 r. zadecydowano o odłożeniu w czasie budowy stacje A12 Plac Konstytucji i A16 Muranów (do dzisiaj nie zostały zbudowane). Prawdopodobnie, gdyby inwestycja rozpoczęła się kilka lat później, mogłaby w ogóle nie zostać dokończona – pojawiały się głosy podważające sens dalszej budowy, a nawet opinie wzywające do jej zaniechania.



Budowę kontynuowano wbrew piętrzącym się trudnościom, koncentrując się na pierwszym odcinku do Politechniki. Pojawiły się też problemy z taborem – z obiecanych 90 wagonów do Warszawy ze Związku Radzieckiego zdążyło przyjechać na początku 1990 r. tylko 10 sztuk (4 wagony czołowe i 6 środkowych z mitiszczańskich zakładów). Resztę Warszawa musiała dokupić we własnym zakresie. Zakup zachodnich pociągów przekraczał możliwości finansowe miasta, a zarazem nie dawał gwarancji dostarczenia ich w dostatecznie krótkim terminie. Zamówiono więc 32 wagony serii 81 w petersburskim Wagonmaszu. Przyjechały one pod koniec 1994 r. Posiadane wagony pozwoliły na zestawienie czternastu pociągów 3-wagonowych, zapełniających jedynie połowę peronu. Pod koniec roku rozpoczęły się jazdy próbne. Otwarcie linii opóźniało się jednak w związku z przeciągającymi się odbiorami i zmianą prawa budowlanego.

Metro jak z innej rzeczywistości

Pierwszy odcinek – od stacji A1 Kabaty do stacji A11 Politechnika – uroczyście uruchomiono 7 kwietnia 1995 r. Warszawiacy tłoczyli się przed wejściami na stacje, czekając na otwarcie drzwi prowadzących na peron. Przez pierwsze trzy dni z metra można było korzystać za darmo. Z tej możliwości skorzystały tłumy, pociągi odjeżdżały ze stacji przeciążone. Lśniące i monitorowane metro, na tle innych środków transportu, wyglądało jak przybysz z innej epoki.



Skończony fragment miał ok. 11 km i składał się z 11 stacji. Czas przejazdu wynosił 17,5 minuty. Posiadany tabor pozwolił na zapewnienie 5-minutowej częstotliwości kursowania w szczycie. Poza nim pociągi pojawiały się na stacjach co 7 minut. Na stacji Politechnika wykorzystywano w ruchu pasażerskim tylko jedną krawędź peronową – pociągi przyjeżdżały na tor 1 w kierunku Młocin, z którego następnie odjeżdżały z pasażerami z powrotem w przeciwną stronę, przejeżdżając przez znajdujące się przed stacją tory odstawcze bezpośrednio na tor szlakowy w kierunku Kabat (przejazd ten zlikwidowano wraz z wydłużeniem linii do stacji Centrum).



Dalsza budowa w bólach

W związku z obawami o niskie wykorzystanie linii dowożącej tylko na obrzeża śródmieścia, wprowadzono specjalne bilety tranzytowe, umożliwiające kontynuację drugim środkiem transportu w cenie jednego przejazdu. Obawy były jednak niepotrzebne, warszawiacy polubili metro – dziennie przewoziło ono 100 tys. osób. Losy niedoinwestowanego metra wciąż były jednak niepewne. Dopiero w połowie 1996 r. Rada Miasta podjęła uchwałę o kontynuowanie budowy metra od stacji Centrum w kierunku Młocin.

Wobec planów dociągnięcia linii do Centrum, konieczne było rozważenie zakupu dodatkowych wagonów w celu zwiększenia możliwości przewozowych. Ponownie w zakładach w Sankt Petersburgu zamówiono 18 wagonów, co pozwoliło na zwiększenie liczby posiadanych pociągów do 15 i wydłużenie wszystkich składów do 4 wagonów. Wagony dostarczono w 1997 r. i włączono do eksploatacji wraz z uruchomieniem stacji A13 Centrum. Po jej otwarciu w 1998 r. znacznie wzrosła atrakcyjność linii. Z metra dziennie zaczęło korzystać ok. 140-150 tys. osób. Wszak stacja, zgodnie z nazwą, znajduje się w samym centrum miasta – w północnym narożniku skrzyżowania Marszałkowskiej i Al. Jerozolimskich, nieopodal Pałacu Kultury i Nauki oraz dworca Warszawa Śródmieście, obsługującego kolejowy ruch aglomeracyjny. Z uwagi na konieczność przejścia pod tunelem średnicowym, jest to najgłębsza stacja metra I linii (18 m pod ziemią). Jest to też jej największy przystanek – pierwszy z peronami bocznymi, oddzielnie dla każdego kierunku, świetnie radzącymi sobie z dużymi potokami pasażerskimi oraz galeriami ze sklepami nad każdym z peronów.

Wcześniejsze zakupy wagonów zaspokajały tylko potrzeby dotychczasowego odcinka – w godzinach szczytu porannego do ruchu wyjeżdżało 12 pociągów. W celu zapewnienia należytej obsługi wydłużanej linii znowu trzeba było dokupić składy. Przetarg na dostawę 18 pociągów 6-wagonowych wygrała firma Alstom, oferując zdecydowanie nowszą od dotychczas eksploatowanych wagonów rosyjskich serię Metropolis ’98. Umowę podpisano jeszcze w 1998 r., a wszelkie dostawy miały zostać zrealizowane do 2005 r. Pierwsze cztery składy, wyprodukowane w Barcelonie, dotarły w 2000 r. Kolejne powstawały już w dawnej fabryce Konstalu w Chorzowie.

Podjęcie decyzji o kontynuowaniu budowy wcale nie gwarantowało, że będzie ona odbywać się bez jakichkolwiek przeszkód i problemów. Kolejny odcinek składał się z dwóch stacji – A14 Świętokrzyska i A15 Ratusz. W wyniku niewystarczających funduszy zadecydowano o odłożeniu budowy całego kompletu wyjść na nowo powstających stacjach, podjęta została też decyzja o przesunięciu stacji Ratusz na północ od pl. Bankowego. Wprowadzono też zmiany w koncepcji budowy przystanków – uległy one skróceniu poprzez zmianę usytuowania pomieszczeń technicznych i przesunięcie schodów w stronę środka peronu (przez co wyjścia są znacznie węższe niż na starszych stacjach i bardziej zatłoczone). Kolejną różnicą było zaangażowanie różnych zespołów architektów to projektowania poszczególnych obiektów, co też praktykowane było na kolejnych stacjach. Z jednej strony skutkowało to urozmaiceniem wystroju stacji i wzrostem znaczenia środków architektonicznych, z drugiej zaś powodowało dużą niespójność.

Budowę Świętokrzyskiej przez kilka miesięcy blokowali kupców, którzy sprzeciwiali się usunięciu pawilonów znad przyszłej stacji. Odcinek został uruchomiony z opóźnieniem – w 2002 r. Tym samym, wraz z otwarciem, metro dotarło do Trasy W-Z, kolejnego ważnego ciągu komunikacyjnego, łączącego Wolę i Pragę. W szczycie uruchamiano już 18 składów, a metro przewoziło w ciągu dnia powszedniego do 280 tys. osób. Pociągi, podobnie jak na stacji Centrum, zawracały za obecną stacją końcową Ratusz na torze nr 1, przejeżdżając potem po łączniku na tor nr 2. Łącznik ten, z rozjazdem na torze nr 1, zlikwidowano wraz z dociągnięciem metra do następnej stacji.

Jeszcze przed otwarciem stacji Ratusz, prowadzono prace przy drążeniu kolejnego odcinka – do stacji A7 Dworzec Gdański, wykorzystując przy tym odcinki starych tuneli, powstałych jeszcze w latach 80. Samą stację wykonano nowatorską dla Warszawy metodą podstropową w ścianach szczelinowych (w skrócie mówiąc – wpierw wykonano ściany szczelinowe, następnie strop, od którym odbywała się dalsza budowa), minimalizując w ten sposób utrudnienia na powierzchni. Stację oddano do użytku pod koniec 2003 r. Przystanek zlokalizowany pod ul. Słomińskiego przy dworcu kolejowym okazał się atrakcyjny dla mieszkańców dojeżdżających tramwajem z Bródna, autobusem z Bemowa czy pociągiem z podwarszawskiego Legionowa. Liczba pasażerów wzrosła do 320 tys., w szczycie uruchamiano już 19 składów. Trochę zamieszania, wpływającego też na częstotliwość kursowania pociągów, powodowała organizacja ruchu. Zmiana kierunku jazdy, która odbywała się przy peronie pasażerskim – pociąg z Kabat wjeżdżał na tor 1 (w kierunku Młocin) i z tego samego toru z pasażerami odjeżdżał w stronę Kabat, przejeżdżając po łączniku przed stacją na właściwy tor.

Kolejną przystankiem na linii był A18 Plac Wilsona, zlokalizowany pod centralnym punktem Żoliborza, w samym sercu dzielnicy. Stację otwarto, jak to już bywało – z opóźnieniem, w I połowie 2005 r. Zaprojektował ją Andrzej Chołdzyński – jej wystrój zdecydowanie wyróżniał się na tle dotychczasowego odcinka. Najbardziej wyrazistym elementem jest podświetlana na różne kolory, w zależności od pory dnia, owalna kopuła, zwieńczająca południową część peronu i halę odpraw. Ściany boczne zdobi specjalnie rdzewiejąca blacha. Uwagę zwracają też jasnoniebieskie, niedomalowane kielichowate kolumny i pofalowany sufit.

Po przedłużeniu metra do Placu Wilsona, czytanego tradycyjnie po warszawsku przez miękkie W, linia liczyła już 16 stacji i osiągnęła długość około 18 km. Za peronami zrealizowano pełny układ torów odstawczych, co znacznie usprawniło ruch pociągów. Stacja szybko stała się popularnym punktem przesiadkowym dla północnych dzielnic – Bielan i Białołęki z Tarchomiem, a także podwarszawskiego Legionowa. Co 3-4 minuty przyjeżdżały zatłoczone przegubowe autobusy z samego Tarchomina, przywożąc masę podróżnych. W porannym szczycie kursowało już 21 składów, po kilku miesiącach do ruchu wprowadzono jednak dodatkowy pociąg, dzięki czemu osiągnięto częstotliwość kursowania 2 minuty i 50 sekund. Z metra po otwarciu w dzień roboczy korzystało ok. 380 tys. osób i liczba ta ciągle rosła. Co raz bardziej odczuwalne stały się jednak dysproporcje w długości pociągów – na linii jeździły wszak zarówno 4-wagonowce rosyjskie, jak i 6-wagonowe Metropolisy. Krótkie składy, w związku z dłuższym czasem wymiany pasażerskiej, były często przyczyną opóźnień, zwiększających się z każdą kolejną stacją. Konieczne było dokupienie brakujących 30 wagonów do wydłużenia pociągów rosyjskich – dwa rozstrzygnięte w 2006 r. przetargi wygrała podmoskiewska firma Metrowagonmasz (ta sama, która wyprodukowała w pierwsze 10 wagonów dla warszawskiego metra, dostarczone w ramach „daru” od Związku Radzieckiego). Składy były wydłużane sukcesywnie od początku 2007 r. – ostatni 4-wagonowy pociąg wyjechał na tory w marcu 2008 r. Jednocześnie równolegle zwiększano liczbę pociągów w ruchu – pod koniec 2007 r. uruchamiano już 25 składów (nie wliczając pociągu wahadłowego). Wtedy z linii korzystało już do 450 tys. podróżnych dziennie.

Przygotowania do skończenia budowy I linii metra zdawały się nabierać tempa w związku z perspektywą pozyskania dofinansowania unijnego. Niestety, budowa odcinka bielańskiego (A-20 Słodowiec – A-23 Młociny) opóźniła się z uwagi na blokowanie przetargu i liczne protesty uniemożliwiające podpisanie umów z wykonawcami. Dlatego też pojawił się problem z następną po Placu Wilsona stacją A19 Marymont, otwartą pod koniec 2006 r. Miała ona zostać oddana wraz z kolejnym przystankiem, A-20 Słodowiec, za którym przewidziano rozjazdy umożliwiające zmianę kierunku jazdy. Budowa tej jednak ze wskazanych wcześniej względów się opóźniała. W związku z brakiem możliwości zawracania na Marymoncie, postanowiono uruchomić pociąg wahadłowy kursujący po jednym torze „tam i z powrotem” pomiędzy tą stacją a Placem Wilsona. Podróż do i ze stacji Marymont odbywała się więc z przesiadką. Pociąg wahadłowy, kursujący po torze 2 w kierunku Kabat początkowo co 15 minut (potem co 9 minut), „wbijał się” na stacji Plac Wilsona pomiędzy pociągi kursujące na podstawowej trasie Plac Wilsona – Kabaty. Z tego samego toru na Placu Wilsona odjeżdżały więc pociągi w przeciwnych kierunkach, co mogło być mylące dla pasażerów. Dlatego też, obok specjalnego oznakowania pociągu wahadłowego i komunikatów dźwiękowych, zamontowano ekrany LCD wskazujące kierunek jazdy i czas pozostający do przyjazdu / odjazdu pociągu (podobne monitory, w ramach Systemu Informacji Pasażerskiej, pojawiały się od razu na nowo budowanych stajach, a na pozostałych zaczęły działać od marca 2009 r.). Taka sytuacja, kłopotliwa dla pasażerów, a także z punktu widzenia organizacji ruchu pociągów, utrzymać się musiała przez ponad rok – do momentu oddania torów odstawczych na stacji Słodowiec.

Władze miasta, realizując obietnice wyborcze i odpowiadając na liczne głosy mieszkańców, zdecydowały na początku 2007 r. o wprowadzeniu „nocnego metra”. W weekendowe noce (z piątku na sobotę i z soboty na niedzielę), począwszy od nocy z 16 na 17 lutego, wydłużono kursowanie pociągów metra do godz. 3.00. Wbrew obawom, dodatkowe kursy spotkały się ze sporym zainteresowaniem i po pewnym czasie zwiększono ich częstotliwość z 30 do 15 minut.

Pierwszą stację odcinka bielańskiego – A20 Słodowiec – uruchomiono w marcu 2008 r. Przystanki na Bielanach mają zupełnie inny układ od poprzednich stacji – tunele są poprowadzone stosunkowo płytko, wszystkie bielańskie stacje mają perony boczne, z których wychodzi się bezpośrednio na powierzchnię do dużych pawilonów wejściowych (brak pośredniego poziomu antresoli). Za stacją Słodowiec wybudowano łącznik torowy, pociągi zmieniały kierunek na torze szlakowym nr 1. Jeden tor do zawracania (w przeciwieństwie do dwóch na Placu Wilsona), wraz z niedostateczną liczbą składów, spowodował nieznaczny spadek częstotliwości – uruchomienie pociągów utrzymało się na poziomie 25 składów. Posiadana przez spółkę liczba składów była niewystarczająca do obsługi ukończonej linii metra. Ogłoszony już pod koniec 2006 r. przetarg na pięć składów (później zamówienie zwiększone do siedmiu) wygrał petersburski Wagonmasz. Pierwszy skład nieco zmodyfikowanej serii 81 dotarł w sierpniu 2008 r., jednak z powodu przeciągających się procedur dopuszczenia do ruchu, pasażerów zaczął wozić dopiero od początku nowego roku – po uruchomieniu całej linii.

Trzy ostatnie stacje – A21 Stare Bielany, A22 Wawrzyszew i A23 Młociny – otwarto 25 października 2009 r. Po 25 latach budowy i z 14-letnim opóźnieniem. Warszawiacy długo czekali na ten moment – na kilka dni przed tym wydarzeniem metro nie schodziło z łam gazet, specjalne zegary na stronach miasta i ekranach reklamowych odliczały pozostający czas do uruchomienia nowych stacji. Dokładnie o 15.57 ze stacji Słodowiec odjechał z tłumem pasażerów pierwszy pasażerski pociąg do stacji Młociny. Tam dla warszawiaków na jedynym takim w mieście węźle przesiadkowym przygotowano wielką fetę. Przejazdy metrem do końca dnia były bezpłatne.

Skończona trasa metra osiągnęła długość 23 kilometrów, składa się z 21 stacji, a pociągi pokonują ją w ciągu 38 minut i 20 sekund. Liczba podróżnych wzrosła do 470-490 tys. osób dziennie. Do ruchu początkowo skierowano 27 pociągów (co znowu odbiło się na częstotliwości), jednak wraz z dostarczaniem nowych, stopniowo zwiększano ich liczbę. Obecnie w porannym szczycie wyjeżdżają 32 składy.

II linia

Historia metra na tym jednak się nie kończy. 28 października 2009 r. podpisana została umowa z konsorcjum, składającym się z włoskiego Astaldi, tureckiej firmy Gulermak i polskiego Przedsiębiorstwa Budowy Dróg i Mostów, którego zadaniem było przygotowanie projektu i następnie zbudowanie centralnego odcinka liczącego 6 km i 7 stacji (C9 Rondo Daszyńskiego, C10 Rondo ONZ, C11 Świętokrzyska, C12Nowy Świat-Uniwersytet, C13 Centrum Nauki Kopernik, C14 Stadion Narodowy, C15 Dworzec Wileński). Budowa ruszyła w kolejnym roku, a zgodnie z pierwotnym harmonogramem powinna była zakończyć się w 2013 r.

W związku z rozbudową metra zakupiono też nowy tabor – w lutym 2011 r. Metro podpisało umowę z konsorcjum firm Siemens i Newag na dostawy 35 składów z nowej rodziny Inspiro. Pierwszy pociąg wyjechał na tory w październiku 2013 r. – jeszcze przed otwarciem nowej linii metra.

Dalsza budowa, dzięki środkom unijnym, przebiegała sprawnie, a zleceniami dzieliły się firmy Astaldi i Gulermak (w związku z problemami Włochów na innych rynkach, na placu boju zostali teraz tylko Turcy). W przeciwieństwie do I linii, tutaj zastosowano zmechanizowane tarcze TBM.

Pierwszy, centralny odcinek II linii metra ruszył 8 marca 2015 r. We wrześniu 2019 r. otwarte zostały trzy stacje na odcinku wschodnim-północnym – C16 Szwedzka, C17 Trocka i C18 Targówek Mieszkaniowy. W kwietniu 2020 r. ruszył odcinek zachodni ze stacjami C8 Płocka, C7 Młynów i C6 Księcia Janusza, a w czerwcu 2022 r. dołączyły stacje C5 Ulrychów i C4 Bemowo. Natomiast we wrześniu 2022 r. oddany został ostatni, wschodni-północny odcinek ze stacjami C19 Zacisze, C20 Kondratowicza i C21 Bródno. II linia metra osiągnęła 19 km długości, a pasażerowie korzystają z 18 stacji. W sumie sieć dwóch linii metra ma więc 41 km i składa się z 39 przystanków.  Z obu linii korzysta ponad 700 tys. pasażerów.

W związku z rozbudową linii, w styczniu 2020 r. Metro Warszawskie podpisało umowę ze Škodą Transportation na dostawę 37 nowych składów Varsovia. Pierwszy pociąg wyjechał na linię w październiku 2022 r., co doprowadziło do dość nietypowej i nieczęstej sytuacji – na I linii spotkać można było pięć typów różnych pociągów (rosyjskie starego i nowego typu, Alstom Metropolis, Siemens Inspirto i Skoda Varsovia). Ostatecznie jednak Metro stopniowo wycofało pociągi rosyjskie – na linię wyjeżdża teraz tylko jeden historyczny.

Co dalej?

W realizacji, w bólach, znajduje się ostatni odcinek II linii metra – ze stacjami C3 Lazurowa, C2 Chrzanów, C1 Karolin i Stacją Techniczno-Postojową Karolin. Wówczas II linia – i sieć metra – wydłuży się o kolejne 4 km. Budowa zakończy się pod koniec 2026 r.

Obecnie w projektowaniu znajduje się I odcinek III linii metra – od Stadionu Narodowego do Gocławia. W sumie 8,1 km i siedem stacji. Jedną już wybudowano w ramach realizacji centralnego odcinka II linii metra (chodzi o dodatkowy peron na Stadionie). Opracowanie będzie gotowe w 2027 r. Równocześnie rozpoczęły się prace przedprojektowe dla IV linii metra, a cała sieć – według zapowiedzi Ratusza – będzie się składać z pięciu linii metra. Realistycznie to perspektywa kilku kolejnych dekad.