Metrobus – wielka szansa czy sposób na pozbycie się tramwajów?

Na dzień dzisiejszy jest to pomysł istniejący w głowach urzędników, planowane jest przygotowanie właściwego projektu wraz ze wszystkimi potrzebnymi dokumentami. Założenia są proste: budowa osobnej jezdni autobusowej i estakady nad torami, nadanie priorytetu. „Metrobus” wygląda na eksperyment miasta - czy tanio można zorganizować transport pasażerów o wydajności porównywalnej z linią tramwajową, tak by w przyszłości móc budować podobne połączenia zamiast tramwajów. Odpowiedź brzmi – tak, jest to możliwe, niemniej muszą być spełnione odpowiednie warunki, by tak zbudowana linia była właściwie wykorzystana.

Na początek garść informacji

1. System nazwany jest Bus Rapid Transit (BRT) czyli z j. angielskiego „szybki transport autobusowy”. Pierwszy raz uruchomiony w Kurtybie w Brazylii w 1974 roku, okazał się sukcesem, co poskutkowało znacznym rozwojem podobnych systemów na całym świecie. Obecnie, ze względu na stosunkowo niedrogie możliwości wdrożenia (kilkukrotnie niższe od budowy metra), systemy istnieją w 168 lokalizacjach (głównie w Ameryce Południowej) nie tylko w postaci autobusów, ale trolejbusów. Trzeba zaznaczyć, że tylko kilkanaście spełnia pełne założenia BRT, większość to systemy z elementami szybkiego autobusu.

2. Założenia BRT:

a. Wydzielone buspasy. Unika się budowy skrzyżowań w jednym poziomie, linie prowadzone są estakadami lub wydzielonymi pasami. Jeśli nie da się uniknąć skrzyżowań, stosuje się bezwzględny priorytet dla komunikacji zbiorowej, często wspomagany zarządzaniem komputerowym (IST), żeby autobus nie musiał zwalniać lub zatrzymywać się poza przystankami. W większości systemów nie dopuszcza się poruszania innych pojazdów komunikacji miejskiej po trasie szybkiego autobusu. Dzięki temu możliwe są do osiągnięcia prędkości handlowe powyżej 30km/h.

b. Pobieranie opłat np. za pomocą bramek przed wejściem na przystanek, aby zminimalizować czas wymiany pasażerów.

c. Platformy przystankowe w jednym poziomie z podłogą autobusu, w celu ułatwienia i przyspieszenia przesiadania się.

d. Odległość pomiędzy przystankami przekraczająca kilometr w celu zapewnienia mniejszej ilości zatrzymań, przez co zachowana jest wysoka prędkość przejazdu.

e. Zróżnicowany tabor: od standardowych autobusów po specjalne wydłużone pojazdy zabierające nawet 250 osób. W wielu miejscach używa się wysokopodłogowych pojazdów (bez stopni).
Wysoka częstotliwość, dochodząca nawet do 4-5 pojazdów na minutę (do 350 pojazdów na godzinę)

Podstawowe systemy BRT osiągają przepustowość do ok. 16 tysięcy pasażerów na godzinę, podobnie jak linie tramwajowe. W przypadku zaawansowanego zarządzania i spełnienia powyższych założeń jest możliwe osiągnięcie wydajności dochodzącej do 40 tysięcy pasażerów (dla porównania metro w Warszawie przekracza 30 tysięcy, nie są to pełne możliwości tego systemu). Za BRT przemawia także stosunkowo niski koszt budowy infrastruktury i zakupu taboru, niższe niż w przypadku tramwaju czy metra.


TrasnMilenio w Bogocie, fot. Carlos Felipe Pardo, lic. CC BY-SA 2.0 Wikimedia commons

Jakie są wady? Tabor autobusowy jest mniej pojemny niż tramwaje (standardowy tramwaj przewozi około 220-240 pasażerów, autobus przegubowy 150), ponadto szybciej się zużywa, wymiany powinny następować nie później niż po 12 latach użytkowania. Cena taboru wydłużonego na potrzeby BRT może być podobna jak tramwaju. Na korzyść transportu szynowego przemawia nie tylko dłuższy czas eksploatacji (dochodzący do 30 lat), ale także niższe koszty utrzymania, mniejsze zanieczyszczenie środowiska. Dodatkowo budowa linii tramwajowej daje większą stabilność mieszkańcom - torowisko jest droższe, przez co należy dokładniej przygotować się do inwestycji. Trudniej jest też linię tramwajową całkowicie zamknąć. W ostatecznym rozrachunku system BRT może kosztować tyle samo co linia tramwajowa.

Metrobus we Wrocławiu potrzebny?

Podczas analizy możliwości wdrożenia „Metrobusu” we Wrocławiu można zauważyć następujące problemy:

1. Niechęć władz Wrocławia do nadawania bezwzględnego priorytetu spowodowana negatywnymi głosami użytkowników samochodów. Jest to o tyle ważne, że bez zastosowania priorytetu sytuacja będzie wyglądała jak obecnie na Nowym Dworze, czyli autobusy będą stać na światłach równie długo jak samochody osobowe. Planowane jest stworzenie tzw. śluzy w rejonie Gądowianki, która teoretycznie będzie dawać priorytet autobusom, natomiast przy dużych korkach (jakie powstają w godzinach szczytu) będzie to miejsce powstawania znacznych opóźnień autobusów.

2. Samo wspominanie o projekcie „Metrobus” na Nowy Dwór wskazuje, że obecnie nie planuje się rozbudowy systemu tramwajowego. Obecne plany zakładają wybudowanie estakady nad torami kolejowymi o nachyleniu większym niż jest to możliwe dla tramwajów, co wykluczy w przyszłości przebudowę pod torowisko tramwajowe. Jest to duży błąd, ponieważ ograniczy możliwości rozwoju i rozbudowy systemu tramwajowego, który w naszych warunkach jest w stanie lepiej obsłużyć tak duże osiedle jak Nowy Dwór oraz część Muchoboru.

3. Obserwując, jak do chwili obecnej przeprowadzane są inwestycje w transport pasażerski, można przypuszczać, że władze miasta pod dźwięczną nazwą wybudują zaledwie wydzielony pas autobusowy, z podobnym priorytetem, jaki obecnie jest na ul. Strzegomskiej. Nie zostanie zakupiony specjalny tabor, również infrastruktura nie zostanie dostosowana wedle założeń BRT. Ponadto, przeciwnie do założeń, prawdopodobnie na trasie pojawią się linie autobusowe nie związane z „Metrobusem”.

4. Ostatni problem to jakość nowych inwestycji. Wydzielony buspas na Nowym Dworze w chwili obecnej jest bardzo nierówny, można zakładać że w niedługim czasie będzie przechodził renowację. Mieszkańcy zapewne pamiętają wymianę nawierzchni na Placu Grunwaldzkim, gdy kostka zaczęła się zapadać zaledwie po dwóch latach od wybudowania. Jeżeli urzędnicy nie dopilnują wysokiej jakości nowej drogi – użytkowników „Metrobusu” dosyć szybko będzie czekał remont, a co za tym idzie - korki.

Nie jestem przeciwnikiem tego rozwiązania, niemniej powinno być racjonalnie stosowane. Na Nowy Dwór i Muchobór powinien być doprowadzony tramwaj, który przyniesie więcej korzyści – stabilność dla mieszkańców, wyższą jakość, większą pojemność taboru. Budowa linii szybkiego autobusu w sposób uniemożliwiający rozbudowę do linii tramwajowej jest ślepym zaułkiem, za który zapłacą mieszkańcy, nic nie stoi na przeszkodzie, żeby zbudować pas autobusowo-tramwajowy. Mogę tylko mieć nadzieję, że zarządzający w porę zauważą wady „Metrobusu” i przeznaczą odpowiednie środki na tramwaj, a jego budowa rozpocznie się nie później niż w przyszłym roku. W przeciwnym wypadku, patrząc na kierunek, w jakim dzisiaj podąża wrocławska komunikacja zbiorowa, należy spodziewać się systematycznego pogarszania jej stanu i jakości.


O autorze:
mgr inż. Patryk Wrona – Absolwent kierunków Transport oraz Zarządzanie i Inżynieria Produkcji (specjalność Logistyka Stosowana) na Politechnice Wrocławskiej. Interesuje się systemami transportu pasażerskiego, analizuje problemy i szuka rozwiązań dla komunikacji zbiorowej we Wrocławiu. Zawodowo chce zajmować się pracą w transporcie pasażerskim.

Więcej w serwisie wroclaw.doba.pl