Wielka Brytania to kraj, gdzie można zaobserwować renesans miejskiego transportu tramwajowego. W przeszłości linie tramwajowe miało wiele brytyjskich miast i miasteczek. Jednak na fali rosnącej konkurencji transportu samochodowego, w tym trolejbusów i autobusów, poszczególne sieci były masowo likwidowane już na początku wieku XX, a ostatnie zostały zamknięte w latach 50. i 60 XX w. Obecnie, z wielkim trudem, ale również starannością, poszczególne miasta starają się rozwijać nowoczesne systemy tramwaju. Należą do nich m. in. Londyn, Birmingham, Nottingham czy Sheffield. Na tym tle pozytywnie wyróżnia się sieć Manchester Metrolink, która w udany sposób łączy poprzemysłowe dziedzictwo kolejowe z elastycznością miejskiego tramwaju.
Obecnie na sieć tramwajową Metrolink składa się siedem linii, które zbiegają się w centrum, rozpoczynając kursowanie na obszarach peryferyjnych i obsługując łącznie 93 stacje na terenie aglomeracji. Całkowita długość obsługiwanych linii wynosi 92 km, na których znajdują się 92 stacje i przystanki. Swój początek sieć Metrolink datuje na rok 1992, kiedy zaadaptowano na potrzeby sieci dwie linie kolejowe: Bury – Manchester Waterloo oraz Altrincham – Manchester Picadilly. Dobrze widoczne jest to zwłaszcza na czołowych dworcach kolejowych Waterloo i Picadilly, gdzie część peronów została przebudowana na potrzeby linii tramwajowej. Same dworce, wybudowane w latach 40. XIX w., znajdują się do dzisiaj w pewnym oddaleniu od centrum, co pogarsza dostępność transportową miasta transportem szynowym.
Budowa linii tramwajowej przez funkcjonalne centrum na początku lat 90. XX w. umożliwiła przede wszystkim połączenie dwóch historycznych dworców kolejowych transportem szynowym. Takie rozwiązanie okazało się tańsze niż budowa planowanego pierwotnie podziemnego metra. Z czasem sieć była rozbudowywana poprzez budowę kolejnych łączników i nowych odcinków, jednak w dalszym ciągu anektowano również fragmenty niewykorzystywanych już tradycyjnych linii kolejowych. Dzięki temu dzisiejszy system Metrolink charakteryzuje się wysokimi prędkościami handlowymi na obszarach peryferyjnych oraz dużą dostępnością transportową dzięki rozbudowanej sieci przystanków w centrum. Tam, gdzie tramwaj porusza się ulicami, radykalnie ograniczono ruchu samochodowy, co podniosło atrakcyjność ulic i placów w śródmieściu.
Pewne cechy systemu są jednoznacznie związane z koleją, podczas gdy inne należałoby powiązać z klasycznym tramwajem miejskim. Do pierwszej grupy można zaliczyć dużą liczbę bezkolizyjnych przejazdów drogowych, co związane jest z zachowanymi historycznymi wiaduktami i estakadami. Wszystkie linie obsługiwane są ponadto taborem wysokopodłogowym, który jednak dobrze pasuje do podwyższonych peronów także na obszarze śródmiejskim. Dzięki temu wszystkie stacje i przystanki są dostępne dla pasażerów o ograniczonej mobilności i nie ma potrzeby stosowania rozkładanych ramp.
Do drugiej grupy można zaliczyć zaś m.in. geometrię torowisk. Ciasne łuki umożliwiły przeprowadzenie torowiska przez obszar śródmiejski, wpływają jednak negatywnie na osiągane prędkości. Połączenie z istniejącymi estakadami wymaga także stosowania w niektórych lokalizacjach dużych spadków podłużnych. Większość przystanków zlokalizowana jest jednak przy istotnych celach podróży, co z reguły jest trudne do osiągnięcia w przypadku węzłów kolejowych.
Wspomnianym powyżej cechom musi odpowiadać także tabor. Obecnie na sieci wykorzystywane jest 120 pojazdów serii M5000, w których wysokość podłogi wynosi 90 cm ponad główką szyny. Wszystkie dwukierunkowe pojazdy składają się z dwóch członów i są jednoprzestrzenne, mają jednak możliwość jazdy w trakcji podwójnej. Przy długości niecałych 30 m zapewniają ponad 200 miejsc dla pasażerów, z czego ok. 60 na miejscach siedzących. Takie zestawy często są widoczne w godzinach szczytu. Co istotne, tramwaje produkcji konsorcjum firm Bombardier i Vossloh Kiepe nie nadają się do jazdy po torowiskach kolejowych. Rozważane jest jednak w przyszłości połączenie tramwaju z siecią kolejową i stworzenie klasycznego tramwaju dwusystemowego. Takie rozwiązanie będzie jednak wymagało już zastosowania innego taboru, zgodne z kolejowymi wytycznymi dla bezpieczeństwa.
Tramwaje Metrolink w udany sposób wykorzystują postindustrialne dziedzictwo miasta. Obecny kształt sieci to pochodna wykorzystania istniejących linii i pięknych historycznych estakad, przy dobrym dostosowaniu do dzisiejszego popytu dzięki modyfikacjom sieci. Istnieją plany, aby sieć była dalej rozwijana, a systematycznie rosnąca liczba pasażerów (w sezonie 2015/2016 ok. 34 mln pasażerów) jest najlepszym dowodem sukcesu tego eksperymentu. Metrolink Manchester może być także ciekawą inspiracją dla tych miast w Polsce, gdzie zachowały się korytarze po liniach kolejowych (w tym przemysłowych), ale nie odpowiadają one dzisiejszym potrzebom transportowym mieszkańców.
Felieton pochodzi z najnowszego miesięcznika Rynek Kolejowy nr 6/2017
Zapisz się do newslettera:
