Miasto szczęśliwe: bezpieczne, ekologiczne, z tramwajem lub koleją

Początek tworzenia szczęśliwego miasta to jego dobre planowanie przestrzenne – nie miał wątpliwości przewodniczący Zarządu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii Kazimierz Karolczak. – Jesteśmy szczęśliwi, kiedy jest nam wygodnie, a czynność, którą mamy wykonać, nie budzi w nas stresu. Dyskomfort w transporcie wynika np. z niewygodnych przesiadek czy opóźnień. Najlepiej jest jednak, paradoksalnie, wtedy, kiedy transport nie jest w ogóle potrzebny, bo z miejsca początkowego do punktu docelowego można dojść pieszo – przekonywał.

Im mniej potrzeb transportowych, tym lepiej

– W mieście dobrze zaplanowanym chce się mieszkać w centrum zamiast w domku pod lasem, który generuje potrzeby transportowe – kontynuował przewodniczący. Sprzyja temu wymieszanie ze sobą terenów o różnorodnych funkcjach – jako antyprzykład takiego działania wymienił warszawską dzielnicę biurową, tzw. Mordor. Jak przyznał, także w GZM jest pod tym względem wiele do zrobienia. – To kwestia przybliżenia transportu publicznego (zwłaszcza – kolei metropolitalnej, dla której zamówiliśmy studium wykonalności) i ułatwienia korzystania z niego. Wdrożenie idei mobility as a service podniesie komfort życia, ale nie zastąpi dobrego zaplanowania miasta – podsumował Karolczak.

– Nie da się jednak zaprojektować miasta aż tak idealnie, by nie był w nim potrzebny jakikolwiek transport publiczny – odpowiedział inżynier projektu w pionie Rolling Stock Siemens Mobility Jacek Fink-Finowicki. Ograniczenia budżetowe powinny, jego zdaniem, skłaniać władze miast do oceniania stosowanych rozwiązań z punktu widzenia przewidywanych kosztów cyklu życia. Niektóre ich wyznaczniki nie są przy tym oczywiste. – Do tej kategorii zalicza się także np. hałas. Jeśli tramwaj hałasuje, to znaczy, że zużywają się koła wagonów i szyny. W ten sposób „słyszymy” pieniądze, które nam uciekają – tłumaczył. Transport należy wobec tego organizować kompleksowo i szukać synergii różnych jego środków, biorąc pod uwagę także lokalną specyfikę.

Przedstawiciel Siemensa nawiązał też do opracowywanych przez koncern nowych środków transportu. Ich wprowadzenie na rynek może zmienić oblicze transportu publicznego, wymaga jednak jeszcze długich – Jednym z powodów, dla których wciąż poddajemy autonomiczne tramwaje kolejnym testom, jest ich „uprzejmość”. Pojazdy zatrzymują się przed każdym, kto wejdzie na tory. Motorniczy ma znacznie większą „charyzmę”, co pozwala mu skorzystać z sygnału dźwiękowego i sprawniej przejechać np. przez deptak – wyjaśnił. Jak dodał, alternatywne rozwiązania mogą być wykorzystywane także jako narzędzia zbierania ważnych dla miasta danych na temat np. kierunków przemieszczania się pasażerów.

Bezpieczeństwo bez separowania? To możliwe

Nie da się mówić o mieście szczęśliwym bez wspomnienia o bezpieczeństwie mieszkańców. – W Polsce mamy z tym poważny problem: średnia liczba ofiar wypadków drogowych na milion mieszkańców to ok. 80, podczas gdy średnia europejska wynosi ok. 50. Jesteśmy pod tym względem w ogonie Europy. Pamiętamy jednak, że dawniej nasze wyniki były jeszcze gorsze – przyznał dyrektor Biura Polityki Mobilności i Transportu Urzędu miasta stołecznego Warszawy Michał Domaradzki. Zadeklarował determinację we wprowadzaniu Wizji Zero – dążeniu do stanu, w którym w wypadkach nie będzie ginął nikt. – Naszym wspólnym zadaniem jako urzędników jest znalezienie bardzo trudnego kompromisu w sprawie współdzielenia przestrzeni miejskiej i drogowej. Podchodzimy do tego kompleksowo. Diagnozujemy kolejne grupy najbardziej narażone na niebezpieczeństwo. Robimy wszystko, by planować przestrzeń, organizację ruchu i siatkę połączeń w sposób gwarantujący właściwy poziom bezpieczeństwa – zapewnił. Warto przypomnieć, że wypowiedź ta miała miejsce jeszcze przed głośnym w całej Polsce śmiertelnym wypadkiem na ul. Sokratesa w Warszawie.

Separowanie od siebie poszczególnych rodzajów ruchu nie musi być przy tym dogmatem. Na Placu Pięciu Rogów, do którego przebudowy miasto przystąpi w przyszłym roku, zostanie wprowadzone w życie współdzielenie przestrzeni. – Ustanowimy tam strefę zamieszkania. Mamy za sobą intensywną pracę nad organizacją ruchu. Początkowo Policja wydała negatywną opinię na temat dopuszczenia w niej ruchu autobusów. W oparciu o audyty udało się nam przekonać policjantów do zmiany zdania, jednak pod warunkiem maksymalnego ograniczenia liczby wjeżdżających tam autobusów. Będziemy obserwować sytuację – zapowiedział Domaradzki.

Władze stolicy zamierzają kontynuować rozwój sieci komunikacji szynowej. Dyrektor mówił wręcz o „tramwajowym renesansie”. – Tramwaj jako jedyny naziemny środek komunikacji ma priorytet w organizacji ruchu – uzasadnił. Wprawdzie koszty budowy (ok. 25 mln zł za kilometr torowiska) byłyby nie do udźwignięcia przez mniejsze samorządy, jednak korzyści z działania komunikacji szynowej – takie jak szybkość i sprawność przewozu dużej liczby pasażerów – są według Domaradzkiego niezaprzeczalne. – Przeznaczamy olbrzymie środki na sieć. Jej rozwojem zajmuje się kilka prężnych zespołów w strukturze miasta. W dodatku koszty budowy tramwaju, choć wysokie, są nieporównywalne z metrem. Również ono zmienia Warszawę, co widać po wyglądzie przestrzeni miejskich. Potrzeba więc synergii, obejmującej również SKM – zaznaczył.

Polkowice: albo kolej, albo wymarcie

Mniejsze ośrodki miejskie reprezentował burmistrz Polkowic Łukasz Puźniecki. – W Zagłębiu Miedziowym żyje blisko pół miliona osób, nieobjętych systemem spójnego transportu zbiorowego. W tym roku na szczęście pasażerskie połączenie kolejowe uzyskał Lubin. Gmina Polkowice pozostaje jednak jedną z najbardziej wykluczonych komunikacyjnie. Bez rządowego wsparcia dla budowy połączenia kolejowego jesteśmy skazani na wymarcie – stwierdził. Władze miasta usiłują jednak na razie rozwiązywać problem na własną rękę, organizując komunikację autobusową z sąsiednimi gminami i powiatami. – Staramy się przy tym o wykorzystywanie pojazdów elektrycznych. Na razie mamy 2 takie autobusy, a w przyszłym roku otrzymamy kolejnych 9, zakupionych ze środków Regionalnego Programu Operacyjnego – poinformował.

Polkowice, ze względu na obecność przemysłu miedziowego, są ośrodkiem w specyficznej jak na swoją wielkość sytuacji. Do miasta liczącego ok. 25 tysięcy mieszkańców codziennie przyjeżdża ok. 12 tys. pracowników. – Naszym zadaniem jest stworzenie takich warunków do mieszkania, by przynajmniej część tych osób chciała u nas zamieszkać. Miasto powinno być planowane zarówno pod kątem potrzeb ośmio-, jak i osiemdziesięciolatków, a wtedy grupa mieszkańców w średnim wieku sobie poradzi. Chcemy, by tak właśnie wyglądały Polkowice w przyszłości – zadeklarował burmistrz. Za przykład drobnego, ale poprawiającego funkcjonalność małego miasta rozwiązania uznał system roweru publicznego. W tym roku został on uruchomiony po raz pierwszy. W ciągu pierwszych 3 tygodni użytkownicy przejechali 50 rowerami ponad 12 tys. km i wykonali blisko 9,5 tys. logowań w 9 stacjach. – Oznacza to, że rozwiązanie jest skuteczne – ocenił Puźniecki. Element „miasta szczęśliwego” to dziś także zieleń, parki czy oferta edukacyjna. – Oczekiwania mieszkańców w ostatnich latach się zmieniły. Kanalizacja czy chodniki są traktowane jako standard – dodał włodarz.

Szczęśliwi mieszkańcy w czystym środowisku

Do szerszego spojrzenia na kwestię „szczęśliwego” miasta nakłaniał wiceprezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR Adrian Furgalski. – Miasto szczęśliwe to także miasto, które nie utonie w śmieciach – a w Polsce nie uda się w tym roku przekroczyć progu 50% odpadów segregowanych. Będzie dobrze, jeśli osiągniemy poziom 35%. To z kolei będzie wiązało się z karami – wyliczenia dla 16 miast wojewódzkich mówią o 200 mln zł kar do zapłacenia w przyszłym roku (60 mln zł dla samej Warszawy). To też miasto, dla którego mieszkańców nie zabraknie wody. Susze i bezśnieżne zimy uwidaczniają ten problem. Musimy nauczyć się oszczędzać wodę – wezwał.

Mówiąc o warunkach do życia, nie sposób pominąć zagrożenia smogiem. – Niestety, w 2016 r. polskich miast na smogowej czarnej liście UE było 33, a w ubiegłym – już 36. Mieszkańcy miasta szczęśliwego rozumieją te i inne problemy. Byłoby dobrze, gdyby rozumiała je też większa część mediów i mocniej opowiadała się po stronie pasażerów transportu zbiorowego – przekonywał Furgalski. Krytycznie ocenił obecną sytuację, w której władze polskich miast, jeśli tylko chcą podjąć jakiekolwiek inicjatywy mające przysłużyć się komunikacji publicznej, często muszą się z nich tłumaczyć.

Zadania dla nowego Sejmu

Według wiceprezesa ZDG TOR pewne decyzje nie mogą być już dłużej odkładane. – Nie zawsze da się godzić interesy różnych grup społecznych, choć także kierowcom należy oferować pewne udogodnienia, takie jak budowa obwodnic – stwierdził. Jak ocenił, w ostatnich latach nastąpiła w debacie publicznej o kwestiach transportowych korzystna zmiana akcentów, której wyrazem było choćby poluzowanie restrykcji ustawowych co do stawek w strefach płatnego parkowania. Również wyniki ostatnich wyborów parlamentarnych mogą zapowiadać zmianę sposobu myślenia o problemach komunikacyjnych zwłaszcza w dużych miastach. – Trzy mandaty przypadły partii Zieloni. Pewną liczbę aktywistów miejskich wybrano też z ramienia innych partii – w samej Warszawie jest ich dwóch. Mam nadzieję, że – choć liczebnie nie stanowią większości – wprowadzą do krajowej polityki nowe sposoby rozumowania i „przewietrzą” parlament, czyniąc dyskusję w Komisji Infrastruktury bardziej produktywną – zadeklarował Furgalski.

Jako przykład kwestii do pilnego rozwiązania podał umożliwienie wystawiania mandatów za jazdę po buspasie na podstawie zapisów z kamer. – Przez 4 lata, uczestnicząc w pracach tej komisji, nie byłem w stanie przekonać posłów jakiegokolwiek ugrupowania do tego rozwiązania. Nikt w Komisji nie podjął też tematu bezwzględnego pierwszeństwa dla pieszego zbliżającego się do przejścia. Mam nadzieję, że w nowej kadencji będzie o to łatwiej – wyraził nadzieję. Jak dodał, Sejm powinien też zlikwidować takie absurdy, jak konieczność budowy drogi wzdłuż torów, aby móc wykorzystać przy nowych inwestycjach tramwajowych specustawę drogową.

Za pilną potrzebę uznał też przyjęcie ustawy o związkach metropolitalnych. – Może to być ustawa ogólna lub osobna dla każdej aglomeracji. W Poznaniu liczba samochodów wjeżdżających do centrum spada, ale do miasta w ogóle – rośnie. Fakt ten pokazuje, że potrzebne jest planowanie ze znacznie wyższego poziomu – uznał Furgalski, postulując powołanie w każdym regionie Zarządów Transportu Wojewódzkiego. – Zamiast wielu osobnych ustaw związanych z transportem publicznym potrzebna jest „konstytucja transportowa”, dająca duże kompetencje marszałkowi. Jeden gospodarz działałby lepiej, niż osobne instrumenty wsparcia. Konsolidacja funduszy pozwoliłaby też nagradzać, a nie karać za oferty zintegrowane w transporcie – argumentował. Właśnie to, jak ocenił, było jedną z przyczyn niepowodzenia „ustawy PKSowej” (w niektórych województwach wydano tylko 2% dostępnej kwoty). – Ustawa jest napisana na kolanie, budzi wiele wątpliwości prawnych – stwierdził wiceprezes ZDG TOR.

Mastercard: płatność kartą za przejazd to wygoda i ekologia

– Miasto szczęśliwe musi być wygodne i bezpieczne. Dlatego, jako firma technologiczna zajmująca się płatnościami, zachęcamy miasta do wdrażania płatności kartowych, które pozwalają używać karty w TP tak samo, jak w przypadku codziennych zakupów – zadeklarowała dyrektor ds. rozwoju rynku w polskim oddziale Mastercard Europe Kamila Kaliszyk. Zachęty do wdrażania otwartych systemów płatności mają oparcie w badaniach, według których ponad 60% Polaków chciałoby móc płacić kartą wszędzie, a największe problemy powoduje to – w ich ocenie – w transporcie publicznym. – Karta powinna być biletem samym w sobie. Pozwala ona integrować wiele różnych funkcji: pozwalać na identyfikację mieszkańca w różnych miejscach i zapewniać dostęp do usług miejskich – przekonywała Kaliszyk. Mastercard propaguje tworzenie „superaplikacji miejskich”, obejmujących wszystkie środki mobilności miejskiej oraz współdzielonej. Ma to pozwolić na szybkie zaplanowanie jak najsprawniejszej podróży z punktu A do B.

Właśnie rozwój ekonomii współdzielenia może – według przedstawicielki Mastercard – przynieść szybsze zauważane efekty, niż również potrzebne duże inwestycje w infrastrukturę. – Rośnie grupa młodych ludzi, którzy nie potrzebują posiadać większości przedmiotów, wolą je współdzielić – argumentowała Kaliszyk. – W Berlinie półtora roku temu wprowadzono miejski system na wzór Ubera. Władze miasta zleciły jego zorganizowanie firmie wewnętrznej. Pewna liczba samochodów jeździła po wyznaczonych trasach, a pasażer po ściągnięciu aplikacji widział najbliższy swojej lokalizacji punkt na trasie, na którym znajdował się samochód z dostępnym miejscem. Mieszkańcy zareagowali bardzo spontanicznie, pobierając aplikację, i sami kreowali kierunki dalszego rozwoju systemu. Wyznaczono też specjalną grupę samochodów, przeznaczoną do przewozu tylko osób niepełnosprawnych. To przykład tego, co można zrobić w oczekiwaniu na efekty dużych inwestycji – tłumaczyła prelegentka.