Miasto, w którym BRT kończy się fiaskiem

Dehli to 20–milionowe megalopolis, w którym smog zmusza każdej zimy władze do okresowego zamykania szkół. Siec metra przewozi tam każdego dnia 2 mln pasażerów. Dwa razy więcej wsiada codziennie do jednego z 4 tys. autobusów, które jednak w przeciwieństwie do metra stanowią elementy absolutnie niewydolnego, pogrążonego w korkach systemu. Jeśli kogoś stać, jeździ samochodem.

Dlatego pomysł stworzenia sieci BRT wydawał się być doskonały. W 2008 r., na dwa lata przed Igrzyskami Commonwealthu [organizowana cyklicznie w państwach Wspólnoty Brytyjskiej sportowa impreza, jedna z największych na świecie – red.], otwarto pierwszy, sześciokilometrowy korytarz. Wydawało się, że wzorem innych miast na świecie, ale też w Indiach, będzie to skok jakościowy, jeśli chodzi o transport publiczny. W zeszłym roku władze regionu zdecydowały się jednak na likwidację BRT. Ma to nastąpić ostatecznie w lutym.

Pomysł z Ameryki

Bus Rapid Transit to wymyślona w latach 70–tych w Brazylii szczególna forma sieci autobusowej. Wielkopojemne, nowoczesne pojazdy, jeżdżą po wydzielonych trasach, więc nie stoją w korkach. Również przystanki, często na platformach na poziomie podłogi autobusu, są osobnymi obiektami. Istotnym elementem jest wysokiej jakości informacja pasażerska. BRT często nazywane jest „metrem na kółkach”, bo pozwala na przewożenie porównywalnej ilości pasażerów, przy czym koszt jego stworzenia jest znacząco niższy, a czas jaki jest na to potrzebny – krótszy (co się często podkreśla, BRT można stworzyć w ciągu jednej kadencji władz miasta).

Pierwszą sieć BRT wytyczono w Kurytybie. W kolejnych latach pomysł rozprzestrzenił się głównie w miastach Ameryki Południowej, Azji i niedawno Afryki, często stanowiąc istotne uzupełnienie, albo substytut sieci metra, a liczbę pasażerów mierzy się w setkach tysięcy dziennie. Czasem BRT rewolucjonizowało transport publiczny. W kolumbijskiej Bogocie było jednym w głównych elementów przemiany miasta rozpoczętej w drugiej połowie lat 90–tych. W Stambule (jeden z największych systemów – 800 tys. pasażerów dziennie) to główny łącznik miedzy europejską a azjatycką częścią miasta. W samych Indiach BRT są popularne i udane, np. system w Ahmedabadzie.

W Delhi BRT to porażka. – To coś zostało nazwane „BRT”. Ale porównywanie tego do BRT jest jak nazywanie jabłka „pomarańczą” – stwierdza w rozmowie z CityLab Ari Dasgupta, dyrektor pozarządowego programu WRI Ross Center for Sustainable Cities.

Na pewno nie „rapid”

Przede wszystkim wydzielony, 6-kilometrowy korytarz obejmuje tylko część linii. Potem autobusy wjeżdżają w normalny ruch uliczny. Taki półśrodek (wytyczenie korytarza BRT zwykle wiąże się z zabraniem części istniejącej jezdni innym użytkownikom) przyjęto przed dekadą po intensywnych sporach. Wydzielony korytarz linii miał zostać w kolejnych latach przedłużony do 15 kilometrów, ale nigdy tego nie zrobiono.


fot. Ramesh NG, lic. CC 2.0

Zresztą trasa nie jest tak naprawdę przeznaczona wyłącznie autobusom. Kursują po niej autobusy szkolne i pojazdy służb ratowniczych. Większym problemem jest jednak to, że przez lata służby miejskie nie egzekwowały skutecznie zakazu wjazdu zwykłych pojazdów. W efekcie po buspasach jeździły motocykle, auto-riksze i samochody, a autobusy, by uniknąć korków nierzadko… przekraczały krawężnik i jechały po zwykłym pasie.

W dodatku wydzielony korytarz prowadził przez cztery zatłoczone skrzyżowania. Teoretycznie sygnalizacja świetlna priorytetyzowała BRT, ale w godzinach szczytu na niewiele się to zdawało. Wydzielony korytarz wytyczono na środku wielojezdniowej ulicy, co samo w sobie nie jest błędem. Ale w indyjskiej rzeczywistości oznaczało to, że pasażerowie, by dostać się na przystanek, musieli przeciskać się przez zatłoczoną samochodami ulicę.

BRT musi mieć jakość

Cytowani przez CityLab specjaliści podkreślają, że sukces BRT jest związany z przekonaniem pasażerów, że nowy środek transportu jakościowo poprawia ich podróż do pracy i z powrotem do domu. To nie może być po prostu autobus szybszy o pięć minut. W latynoskich metropoliach wprowadzenie linii BRT niektórym pasażerom skraca podróż o godzinę albo więcej. W Delhi system nie przyniósł żadnej poprawy.

W Polsce systemu BRT nie ma. Najbliżej stworzenia go był Wrocław, który trzy lata temu nawet rozpisał przetarg na projekt. Ostatecznie pomysł zarzucono, a osiedle Nowy Dwór z centrum miasta połączy – zgodnie z oczekiwaniami aktywistów miejskich – nowa linia tramwajowa. Być może dobrze, bo władze Wrocławia myślały o BRT w wariancie „oszczędnościowym”, według zapowiedzi raczej bez dedykowanej trasy na całej długości, co mogłoby się zakończyć jak w stolicy Indii.

Cytowany wcześniej Dasgupta zaznacza, że fiasko obecnego BRT w Delhi w niczym nie zmienia faktu, że miasto ma kłopot. A chaotycznego ruchu ulicznego nie da się opanować inaczej, jak po prostu sprawiedliwie podzielić miejsce na jezdni, bo dziś ten, kto ma samochód – jedzie, a ten kto go nie ma – stoi w korku. Być może nie będzie innej możliwości jak powrót, za parę lat, do BRT, tym razem przemyślanego i lepiej przygotowanego. Na razie jednak system ma w stolicy Indii tak zła prasę, że miasto, zamiast go naprawić, zdecydowało się wydać 1,6 mln dolarów na jego likwidację.