Mieszkańcy lubią tramwaje. Nowe wyzwania przed warszawską komunikacją

Witold Urbanowicz, „Rynek Kolejowy”: Ostatnio w Warszawie oddano dwie nowe trasy tramwajowe: w ciągu ulic Kasprzaka i Gagarina. Na obu są utrzymywane równoległe połączenia autobusowe. Jak pasażerowie odnajdują w tym nowym układzie? Jak się zmieniły zachowania podróżnych?

Katarzyna Strzegowska, dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego: W obu przypadkach widzimy, że zachowania podróżnych zmieniają się. Uruchomiona „jedenastka” na Sielce dosłownie po pierwszych dwóch dobach pokazuje, że mieszkańcy na nią czekali i już korzystają z tego tramwaju. Oczywiście dwie doby to nie jest żaden okres miarodajny –
więcej będziemy mogli powiedzieć po pełnym miesiącu.

Trzeba też pamiętać, że w obu miejscach prowadzone są roboty drogowe. Na Woli trwa remont ulicy Jana Kazimierza, więc zakładamy, że obecne zachowania nie są docelowe. Uruchomiliśmy „zetkę”, która jest krytykowana, że wozi powietrze, ale celowo ją utrzymujemy – mamy taką zasadę, że w momencie zamknięć utrzymujemy komunikację zastępczą. Myślę, że największy efekt tramwaju będzie widoczny już po zakończeniu wszystkich robót.

Czy linia autobusowa 105 pojedzie przez Jana Kazimierza?

Tak, mamy taki plan, ogólnie jednak na tym obszarze Woli nie planujemy żadnych rewolucyjnych zmian. Natomiast w zakresie zachodu i południa, czyli strefy oddziaływania tramwaju do Wilanowa, przewidujemy duże konsultacje społeczne.

Niedawno ZTM zaprezentował propozycje zmian w komunikacji po uruchomieniu tramwaju do Wilanowa, ruszyły konsultacje społeczne. Mieszkańcy raczej niechętnie oddają linie autobusowe, do których byli przyzwyczajeni.

Tak – i dobrze to widzimy na przykładzie innych dzielnic, natomiast po rozmowach i z władzami dzielnicy, i z mieszkańcami wydaje się, że w Wilanowie zrozumienie dla potrzeby zmian może być większe. Na pewno będzie oczekiwanie, żeby ewentualne autobusy – zabrane z głównego ciągu, którym pojedzie tramwaj – zostały przekierowane na inne obszary samej dzielnicy Wilanów. Takie postulaty padały podczas spotkania prezydenta Trzaskowskiego z mieszkańcami. Na pewno weźmiemy to pod uwagę.

Chcę jednak zaznaczyć, że jeszcze nie mamy konkretnej daty, kiedy tramwaj na Wilanów pojedzie [Tramwaje Warszawskie, za wykonawcą, deklarują termin 2 września – red.]. A jak ruszy – to na pewno nie będą jeszcze zakończone prace przy układzie drogowym.

Tramwaje Warszawskie zapowiadają, za wykonawcą, że roboty drogowe potrwają do końca roku.

Dokładnie, więc zmiany autobusowe wdrożymy na spokojnie, jak będziemy mieli też docelowy układ drogowy.

W związku z uruchomieniem nowych tras tramwajowych ogólna liczba wozokilometrów tramwajowych wzrośnie. Wozokilometrów autobusowych, jak rozumiem, nie uda się „odzyskać”, bo autobusy zostaną skierowane na sąsiednie ulice. Czy nie będzie problemu ze zbilansowaniem całego układu komunikacyjnego?

Za chwilę będziemy robili przymiarki do budżetu na rok 2025 i kolejne lata. Na pewno będziemy musieli aktualizować pracę przewozową właśnie w trakcji tramwajowej. Zakładam, że skoro transport publiczny jest priorytetem pana prezydenta i wizytówką miasta, to uda się na to wyasygnować odpowiednie środki. Trzeba pamiętać, że środki inwestycyjne to jedno, ale potem trzeba zapewnić fundusze na eksploatację.

Na jakim etapie są rozmowy z potencjalnymi operatorami w sprawie nowego systemu biletowego?

Zakończyliśmy rozmowę z ostatnim z potencjalnych operatorów. Rozmowy są bardzo konstruktywne i potwierdzają, że wybraliśmy właściwą formułę postępowania – w postaci dialogu konkurencyjnego. Operatorzy zwracają nam uwagę na kwestie, których nie przewidzieliśmy. Nam też w międzyczasie przychodzą do głowy dodatkowe pomysły i propozycje. Później, po podsumowaniu dialogu, rozpiszemy już właściwe postępowanie w ramach Prawa zamówień publicznych – swoje oferty będą mogli złożyć wykonawcy, którzy wzięli udział w dialogu.

Czy możemy wskazać już teraz, jakie największe korzyści dla podróżnych przyniesie nowy system?

Przede wszystkim w ramach nowego systemu biletowego ma powstać aplikacja WTP z planerem podróży, który zapewni intuicyjne planowanie przemieszczania się po mieście, już z możliwością zakupu biletu. Oczywiście utrzymamy bilety – może nie kartonikowe, ale papierowe – dla tej grupy podróżnych, która nie chce korzystać z nowoczesnych technologii.

Bilet krótkookresowy będzie można kupić bezpiecznie poprzez zbliżenie karty płatniczej do kasownika. Jeżeli chodzi o bilety długookresowe, to pasażer będzie miał możliwość wyboru nośnika, na którym chce zakodować bilet. Zakładamy, że kluczowym nośnikiem będzie aplikacja, a oprócz niej karta płatnicza, smartfon czy zegarek elektroniczny. Będziemy odchodzili od plastikowej karty w portfelu.

A czy będzie wprowadzona bardziej dynamiczna taryfa?

Na tę chwilę zakładamy, że wykonawca ma stworzyć system pod obecnie funkcjonującą taryfę biletową. System ma natomiast mieć możliwość późniejszej implementacji różnych innych rozwiązań taryfowych – chcielibyśmy wdrożyć inteligentne rozwiązanie w zakresie biletów krótkookresowych.

Po kilku przejazdach system zaproponuje bilet dobowy?

Jeśli będziemy kupować bilety jednorazowe, to po „dobiciu” do ceny biletu dobowego system nie pobierze większej kwoty niż wartość biletu dobowego. To gigantyczna korzyść – zarówno finansowa, jak i pod względem intuicji korzystania z komunikacji. Pasażer nie będzie musiał myśleć, ile i jakich biletów kupić, by poruszać się po mieście – system sam to zaproponuje.

Przejdźmy do tematu priorytetyzacji transportu publicznego. Jak sprawdza się buspas na Puławskiej?

Dane z roku 2023 pokazują, że przybyło nam 18,5 proc. pasażerów na tym ciągu. Co ważniejsze, poprawiła się nam punktualność kursowania linii. Dobrze wiemy, jak obciążony to kierunek i że wszystkie pasy były wcześniej zajęte przez transport indywidualny – zdarzało się, że autobusy miały opóźnienie rzędu 20-30 minut Dzisiaj, nawet jeśli wjeżdżają do miasta opóźnione, to ten czas szybko nadrabiają i przyjeżdżają punktualnie do węzła przesiadkowego, którym jest pętla przy stacji metra Wilanowska.

Na bieżąco rozmawiamy też z gminą Piaseczno i w odpowiedzi na postulaty mieszkańców i władz wprowadziliśmy zmiany w kursowaniu „siedemsetek” w szczycie porannym i popołudniowym. Jeżeli chodzi o napełnienia, sytuacja unormowała się.

Jakie będą kolejne działania, jeżeli chodzi o buspasy?

Rozmawiamy z Biurem Zarządzania Ruchem Drogowym i ZDM-em, bo to nie my nie jesteśmy odpowiedzialni za projektowanie buspasów. Dajemy wkład transportowy i mówimy, jakie są nasze oczekiwania pod kątem obsługi autobusowej. Czekamy też na to, jakie priorytety nam zostaną postawione przez nowy zarząd miasta, ale wydaje się, że jeszcze jest parę takich odcinków, na których ten buspas powinien się pojawić.

Teraz ZTM miał serię krótkich przetargów przewozowych – właściwie na kontynuowanie tych umów, które się kończą. Czy organizator szykuje się na jakieś dłuższe, wieloletnie przetargi, które pozwoliłyby operatorom na zakup nowych autobusów?

Na dzisiaj mamy ogłoszone postępowania na krótszy okres – dwóch, trzech lat: trzy przetargi na 25 wozów każdy, jeden dotyczący dziewięciometrowych autobusów, a dwa pozostałe – dwunastometrowych. Nie chcę tego nazywać kontynuacją i przedłużeniem tych umów, bo nie wiemy, którzy operatorzy wystartują.

Szykujemy się już do tego, żeby jak najszybciej ogłosić postępowanie na świadczenie usług nowymi autobusami, oczywiście już przez dłuższy okres, 8-10 lat. Wiemy, że inwestycja w tabor i zajezdnie musi się operatorowi zwrócić. Musimy podjąć decyzję o wyborze rodzaju napędu – mamy regulacje prawne i poziomy wynikające z ustawy o elektromobilności, które musimy spełnić; mamy również dokumenty strategiczne w mieście, które wskazują kierunek nisko- i zeroemisyjny. Na to natomiast trzeba nałożyć możliwości finansowe miasta oraz możliwości technologiczne, związane z dostępem do infrastruktury gazowej lub elektrycznej. Musimy więc przygotować postępowania na tyle wcześniej, by operatorzy mieli czas na zabezpieczenie infrastruktury i taboru – stąd teraz te krótsze przetargi z możliwością wykorzystania autobusów używanych.

Czy miasto będzie szło w stronę autobusów wodorowych?

Tak, ale to jest przyszłość. My podchodzimy do tego podobnie jak do systemu biletowego – dajemy szansę innym, by mogli przetestować i sprawdzić rozwiązania na swoim gruncie, a potem chętnie z tych doświadczeń korzystamy.

Oczywiście testowaliśmy w spółce miejskiej autobusy wodorowe, ale co innego jest testować, jak ma się dostępny wodór, a co innego jest zakupić pojazd i martwić się o to, skąd to paliwo wziąć. Trudno sobie wyobrazić, żeby wszystkie autobusy jeździły do jednej w Warszawie stacji wodorowej. Na koniec też musimy wziąć pod uwagę koszt zakupu zarówno autobusu, jak i samego wodoru.

Nie wszystkie doświadczenia z autobusami niskoemisyjnymi są pozytywne. Wystąpił problem z opłacalnością autobusów gazowych u jednego z operatorów.

Autobusy gazowe ogólnie są w porządku, natomiast okres wojenny pokazał nam przede wszystkim największe ryzyka – po pierwsze: dostawy gazu, po drugie: ceny ich zakupu i dostępności. I teraz musimy wszystko policzyć, zwymiarować, by podjąć decyzję strategiczną, czy dalej iść w ten napęd.

Natomiast – co trzeba podkreślić – kluczowe jest utrzymanie również dywersyfikacji napędów. Dostępność energii może być również różna, a miasto ma do zrealizowania też inne zadania, w tym militarne czy związane z potrzebą ewakuacji ludności. I tutaj transport publiczny – oby nie było takiej potrzeby – może odgrywać kluczową rolę pod kątem bezpieczeństwa przewozu naszych mieszkańców.

Czyli ten olej napędowy, diesel, mimo wszystko powinien pozostać?

Na pewno jeszcze przez parę lat pozostanie, bo też nie wycofamy całej floty takich pojazdów chociażby w naszej spółce miejskiej. Natomiast celem jest też to, żeby utrzymać ten fenomenalny średni wiek taboru, który dzisiaj w trakcji autobusowej jest na poziomie sześciu i pół, siedmiu lat. Musimy pamiętać, że zwiększenie średniego wieku przekłada się też na zwiększenie kosztów eksploatacji tego taboru, więc musimy równoważyć kwestie związane z zakupem nowych i eksploatacją starych pojazdów.

Rozumiem, że model, w którym Miejskie Zakłady Autobusowe mają dominujący udział w przewozach autobusowych, zostanie utrzymany?

Tak, chcielibyśmy mimo wszystko ten podział 75/25 proc. utrzymać. Wszystko będzie zależało oczywiście od ofert składanych przez operatorów prywatnych. Fajnie jest korzystać z przewoźników prywatnych, którzy świadczą usługi w ramach PZP. Czas pokaże, jakie będą stawki, bo – jak wiemy – koszty rosną. Pamiętajmy też, że miejska
spółka ma większe szanse na korzystanie z dofinansowania zewnętrznego na zakup autobusów – a prywatny operator wrzuci nam wszystko w stawkę przewozową.