Busiarze górą. Ministerstwo zabetonuje wolny rynek autobusowy?

Nowa ustawa o transporcie zbiorowym z 2010 r., zmieniająca zasady funkcjonowania rynku, miała wejść w życie od 2017 r. Nie wszystkie samorządy, które w nowym modelu miały obowiązkowo zająć się organizowaniem komunikacji, wyrobiły się z przygotowywaniem zmian i opracowywaniem planów transportowych. Dużo emocji budziła też kwestia ulg – rekompensaty za ich stosowanie przysługiwałyby wyłącznie operatorom publicznego transportu zbiorowego.

Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa proceduje nad projektem ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym (projekt UD126). Zasadniczo zmienia ono funkcjonowanie transportu zbiorowego. Nie opublikowano szczegółowego projektu, jednak podano listę propozycji zmian.

Jakie zmiany

Pierwsza propozycja, złożona teraz przez Ministerstwo, zakłada zmianę charakteru przewozów użyteczności publicznej. W myśl nowych przepisów takie przewozy mogłyby być wykonywane wyłącznie na liniach, które nie będą obsługiwane przez przewoźników komercyjnych na zasadach rynkowych.

Niwelowane są też budzące zastrzeżenia przepisy dotyczące ulg. Teraz również przewoźnicy komercyjni będą mogli ubiegać się o dopłatę z budżetu państwa z tytułu honorowania ulg ustawowych. Jak podkreśla Ministerstwo, umożliwi to szeroką dostępność biletów z ulgą ustawową dla pasażerów.

Trudniej karać i łatwiej chronić tych, co już jeżdżą

Organy samorządu będą miały możliwość odmowy wydania lub zmiany zezwolenia na wykonywanie regularnych przewozów oraz potwierdzenia ich zgłoszenia w przypadku, gdy stwierdzą, że nowy podmiot będzie obniżał rentowność już istniejących linii regularnych, zagrażając ich funkcjonowaniu. To zdaniem, ministerstwa, da możliwość samorządom aktywnej ingerencji w kształt rynku przewozów. Z drugiej strony złagodzone zostaną przepisy dotyczące cofnięcia potwierdzenia zgłoszenia przewozu. Teraz będzie to możliwe po pisemnym ostrzeżeniu i ponownym stwierdzeniu tych samych naruszeń.

Jednocześnie miałyby zostać zróżnicowane kary za naruszenia związane z niewłaściwym oznakowaniem i wyposażeniem. W przypadku braku tablicy kierunkowej groziłaby kara w wysokości 200 zł. Byłaby ona, zdaniem MIB-u, adekwatna do wagi naruszenia – przedsiębiorcy nie byliby karani opłatami jak za wykonywanie przewozu pojazdem niespełniającym warunków technicznych.

Rozkłady sztywno ustawione

Ministerstwo wskazuje również na brak koordynacji rozkładów jazdy i równomierne rozłożenie odjazdów autobusów w ciągu doby z przystanków. To powoduje, w przypadku kilku przewoźników, mniejszą częstotliwość kursów, bo ci zazwyczaj projektują odjazdy w podobnych godzinach. Urzędnicy proponują wprowadzenie obowiązku projektowania nowych kursów w połowie przedziału czasowego między kursami już istniejącymi. Umożliwi to, zdaniem MIB-u, racjonalizację godzin odjazdów.

Zniesione ma być ograniczenie dotyczące wysiadania pasażerów wyłącznie na przystankach określonych w rozkładzie jazdy. W uzasadnionych przypadkach prowadzący będą mogli wysadzać podróżnych na ich wniosek także w innych miejscach. Jednocześnie opłaty za korzystanie z przystanków – tych uwzględnionych w rozkładzie – miałyby zostać uzależnione od liczby miejsc w autobusie, co ma na celu, zdaniem MIB-u, zapewnienie równych warunków konkurencji dla przedsiębiorców.

Ministerstwo proponuje także zwolnienie autobusów wykonujących przewozy regularne osób na liniach do 50 km z opłat za przejazdy po drogach krajowych. To miałoby umożliwić obniżenie cen biletów na liniach, które zapewniają pasażerom codzienny dojazd do szkół i pracy.

Propozycje zabetonują rynek?

Część propozycji wydaje się słuszna – jak np. kwestie ubiegania się o rekompensaty za ulgi czy zwolnienie z ViaTollu (wydaje się absurdem, żeby autobusy miejskie płaciły za przejazd miejskimi odcinkami dróg ekspresowych, co jest problemem u przewoźników dysponujących sporą flotą pojazdów).

Inne jednak budzą poważne pytania. Idea koordynacji jest słuszna, ale czy propozycja MIB-u nie wylewa dziecka z kąpielą? W przypadku często jeżdżących linii wymóg kursu dokładnie w połowie odstępu między innymi kursami ma sens. Co jednak z liniami mających tylko kilka kursów? Jeśli autobusy jeżdżą o 8 i 16, to nowe kursy mogłyby być uruchomione w południe bądź o północy – niekoniecznie więc w porach, w których pasażerowie faktycznie tych kursów potrzebują. Wiadomo też, że w pewnych porach kursów potrzeba więcej, bądź lokalne potrzeby wiążą się z bardziej nieregularnymi godzinami kursów (np. godziny końca lekcji w szkole).

Ministerstwo pisze o przyznaniu samorządom możliwości ingerencji w kształt rynek. Chodzi tak naprawdę jedynie o ochronę interesów istniejących już przewoźników, a nie porządkowanie rynku z myślą o pasażerach. Samorządy nie będą mogły bowiem uruchamiać kursów użyteczności publicznej na trasach, gdzie jeżdżą prywatni przewoźnicy. Nie mają narzędzi wymagać też np. integracji biletowej. Z drugiej strony lokalne władze będą mogły odmawiać wydania pozwoleń – ale tylko w sytuacji gdy stwierdzą, że obniży to rentowność już istniejących linii. To służy nie wolnej konkurencji, a zabetonowaniu rynku. W niektórych regionach (np. lubelskie) busiarze już teraz dbają o swoje interesy, blokując konkurencję. Innymi słowy o powodzeniu i utrzymaniu usług nie będą decydowały ich jakość oraz oferowana cena.

Inne propozycje są też typowym ukłonem pod środowiska busiarskie – np. zróżnicowanie opłat za korzystanie z przystanków komunikacyjnych. To często małe busy, zwłaszcza w miastach, są bardziej uciążliwe jeżeli chodzi o czas blokowania przystanków. Poza tym przewoźnicy busiarscy dostaną zatrzymywania się na przystankach, których nie mają w zezwoleniach i za które w związku z tym płacić nie muszą. To z kolei miastom również utrudni porządkowanie komunikacji – tworzenie węzłów przesiadkowych, grupowanie linii w jednym miejscu, uwalnianie przystanków w ścisłym centrum blokowanych przez prywatnych przewoźników.