Mobilność miejska: Im więcej integracji, tym więcej pasażerów

Założyciel i prezes stowarzyszenia Mobilne Miasto Adam Jędrzejewski podkreślił, że użytkownicy miasta potrzebują dostępu do informacji o całej ofercie mobilności. – Pandemia COVID-19 skłoniła wielu do powrotu do samochodów. Tymczasem transport indywidualny to droga donikąd: infrastruktura drogowa nie pomieści wszystkich aut. Musimy więc szukać sposobów na połączenie komunikacji publicznej z transportem współdzielonym – przekonywał. Stworzenie wspólnego, cyfrowego systemu dostępu do danych o wszystkich formach mobilności pozwoli mieszkańcom żyć oszczędniej i w większej zgodzie z ideą Smart City.

Rower publiczny – potrzeba nowego podejścia

Obserwując ruch w centrach wielkich miast, na pierwszy rzut oka można uznać, że hulajnogi wygrały walkę z rowerami publicznymi. Zdaniem Jędrzejewskiego sprawa jest jednak skomplikowana. – Statystyki wypożyczeń rowerów spadają, choć w Warszawie już w 2021 r. było widać odbicie. Rower publiczny wymaga optymalizacji: systemy są niedoinwestowane, a budżety samorządów – skromne. Podczas gdy na Zachodzie subsydiowanie rowerów publicznych jest rzadkością, polskie miasta wciąż przeznaczają na to wysokie kwoty – a przecież można znaleźć oszczędności – mówił przedstawiciel stowarzyszenia. W jego opinii, aby zapewnić przeciwwagę dla motoryzacji indywidualnej, władze miast powinny szukać optymalnych proporcji udziału wypożyczalni rowerów, hulajnóg, skuterów, aut carsharingowych i innych form mikromobilności w miksie transportowym. Wspólnie mogą stworzyć system uzupełniający komunikację miejską. – Nie wiem, czy są na świecie miasta, które znalazły tu złoty środek – zastrzegł jednak.

Samo tworzenie atrakcyjne alternatywy dla samochodu to jednak – według Jędrzejewskiego – za mało. – Aby w miastach żyło się przyjemniej i wygodniej, jak w Wiedniu czy Kopenhadze, musimy zatrzymać pęd do posiadania i przechowywania samochodów w przestrzeni publicznej. W Oslo, Berlinie czy Wiedniu liczba samochodów na mieszkańca jest o wiele mniejsza, niż w Warszawie. Samochód i transport zbiorowy to nie duopol: między nimi jest wiele miejsca na inne formy mobilności – podkreślił przedstawiciel „Mobilnego Miasta”. Sposobem na dokonywanie lepszych, zużywających mniej zasobów (jak miejsce na drodze, paliwo czy pojazdy) wyborów komunikacyjnych może być dalsza cyfryzacja – choćby wspomniana platforma integrująca informacje o dostępnych środkach komunikacji.

MJN: Veturilo przyniosło rewolucję

W ocenie przewodniczącej stowarzyszenia Miasto Jest Nasze Barbary Jędrzejczyk to właśnie rower publiczny był tym środkiem transportu, który najmocniej odmienił komunikację w Warszawie. – Łatwość jego wypożyczenia i użyteczność zrewolucjonizowała rynek transportowy. Łatwo dowiedzieć się, gdzie są rowery i ile kosztuje skorzystanie z nich. Na pewno wiele zostało do zrobienia, ale kierunek jest dobry – podkreśliła działaczka. Niestety, samorząd nie zawsze wspiera działania na rzecz dalszej integracji Veturilo z tradycyjnymi środkami transportu zbiorowego. – Proponowaliśmy władzom miasta, by ułatwić przesiadki z metra na rowery, umieszczając informację o nich w widocznych miejscach na stacjach. ZTM jednak nie chce umieścić takiej informacji w widocznym miejscu. To przeszkoda w rozwoju inteligentnej mobilności – uznała.

Są i takie urządzenia, które – w opinii społeczniczki – raczej pogarszają, niż poprawiają jakość życia w mieście. – Żółte przyciski przy przejściach to zmora pieszych. Są oni traktowani nierówno z kierowcami. Również bramki w warszawskim metrze są dużą przeszkodą dla pasażerów, zwłaszcza tych kupujących bilet cyfrowo: nie każdy wie, gdzie znajduje się kod QR. Naraża to użytkownika na stres. Bramki bardziej przeszkadzają, niż pomagają – stwierdziła Jędrzejczyk.

Trapeze: Rozproszenie jest problemem

Zdaniem Mikołaja Kwiatkowskiego z Trapeze Poland umieszczenie w systemie firmy wszystkich informacji o wszelkich formach mobilności byłoby rozwiązaniem idealnym, lecz bardzo trudnym. – Mamy do czynienia z kilkoma podmiotami biznesowymi, z których każdy ma inny model finansowania. Użytkownicy hulajnóg płacą za ich użycie, więc wynajmujący wrzucają je w skupiska ludzkie, nie dbając o porządek. W przypadku rowerów publicznych miasto ustala sieć stacji w oparciu o własne analizy. Samorząd powinien wywrzeć nacisk na wszystkich dostawców i określić formę, w jakiej mają oni działać – stwierdził Kwiatkowski. – Sytuacja byłaby inna, gdyby operator rowerów otrzymywał opłatę w zależności od wykorzystania swoich jednośladów, a nie ich dostępności. Jest to możliwe technologicznie – zaznaczył.

Kwiatkowski proponował skoncentrowanie się na wykorzystaniu tych technologii, którymi już dysponujemy, by zachęcić mieszkańców miast do wyboru transportu zbiorowego lub choćby współdzielonego. W wielu przypadkach utrudniają to przepisy, czasami jednak można ominąć restrykcje, stosując nieszablonowe podejście. Przykładem jest niezdefiniowany ustawowo transport na żądanie. – W Polsce można go organizować, ale nie w oparciu o ustawę o publicznym transporcie zbiorowym. Kursy takie formalnie mogą być np. transportem okazjonalnym. To kwestia wyliczenia i skalowania, a także sprawdzenia, czy możemy podróżować mniej – stwierdził przedstawiciel Trapeze.

GZM: Transport miejski to i kolej, i rower publiczny

– Rewolucja jest permanentna. Nowe technologie wciąż są zastępowane jeszcze nowszymi – zauważył członek zarządu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii Grzegorz Kwitek. GZM jest w trakcie budowy nowego systemu sprzedaży biletów. Władzom metropolii zależy na tym, by obejmował on jak najwięcej różnych środków transportu – prowadzi więc rozmowy z operatorem metropolitalnego roweru publicznego w sprawie integracji usług. – Pasażer będzie mógł przemieszczać się w oparciu o jedną aplikację – zapowiedział Kwitek. System ma zostać wdrożony w przyszłym roku.

Pokonania barier technologicznych wymaga też utworzenie wspólnego systemu ITS, pozwalającego na nadanie środkom transportu zbiorowego priorytetu na drogach całej metropolii. Na razie system taki działa m. in. w Gliwicach. – Wspólny ITS na szczeblu metropolitalnym przyspieszyłby również przejazd tramwajów – stwierdził Kwitek.

– Po ponad 3 latach działania metropolii integracja nie została zakończona. Udało się jednak uporządkować kwestie taryfowe i organizacyjne. Technologia często jest w tym pomocna – kontynuował. W odróżnieniu np. od Warszawy GZM wybrał inne rozwiązanie, niż honorowanie biletów miejskich w pociągach: wykorzystano system sprzedaży pozwalający na rozliczanie się między przewoźnikami a organizatorem. Trwają prowadzone wraz z Asseco prace nad rozwiązaniem nowej generacji. Utrudnieniem w tworzeniu spójnej taryfy są też inne zasady dopłat do biletów w gminach wiejskich (w komunikacji miejskiej nie można ich honorować pod groźbą utraty dotacji) oraz granice administracyjne miast, komplikujące organizację np. metropolitalnego roweru publicznego.

ZTM Warszawa: Priorytet nie zawsze działa idealnie

Michał Piwowarski z Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie omówił stołeczne doświadczenia z elektromobilnością. – Pierwszym krokiem była elektryfikacja Traktu Królewskiego. Początkowo mieliśmy wiele problemów, między innymi – z uzyskaniem przyłączy. Teraz jednak system działa dobrze. Przymierzamy się do zakupu kolejnej partii elektrobusów – poinformował. Autobusy elektryczne wciąż nie oferują jednak zasięgów porównywalnych ze spalinowymi, co kilka kursów trzeba więc zapewniać przerwy na ładowanie. Duża liczba autobusów elektrycznych powoduje też, że pojazdy, które miały odciążyć system energetyczny, teraz muszą być ładowane też w szczycie, zwiększając zapotrzebowanie na energię w dzień. Być może szansą na rozwiązanie tych problemów okaże się napęd wodorowy.

Przedstawiciel ZTM tłumaczył też, że systemy elektroniczne przyspieszające przejazd autobusów nie zawsze działają idealnie. – Trudno wyłuskać autobus ze strumienia pojazdów. W Warszawie dane są przekazywane do sterownika, a on już sam decyduje, jak przyspieszyć przejazd. Dzięki temu autobus przejedzie może nie od razu, ale np. w drugim, a nie w trzecim cyklu zmiany świateł – wyjaśnił Piwowarski. Zaznaczył, że technologie, które pojawia się na rynku w przyszłości, mogą być znacznie skuteczniejsze.

Przyszłość: Użytkownik w centrum uwagi

Na zakończenie uczestnicy debaty podzielili się swoimi przewidywaniami co do zmian mobilności miejskiej w najbliższej dekadzie. Przewodnicząca stowarzyszenia MJN przewiduje, że za 10 lat jeszcze bardziej wzrośnie rola użytkowników transportu, w tym – rowerzystów i pieszych. – To oni będą mocniej dyktowali warunki. Kluczowe będą wybory użytkowników: oferta będzie dopasowywana do nich, nie na odwrót, jak często zdarza się dziś. Bardziej dostępny będzie też transport niskoemisyjny – uznała Jędrzejczyk.

– Pojazdy autonomiczne i drony do transportu towarów staną się za 10 lat codziennością – stwierdził członek zarządu GZM. Przedstawiciel Trapeze pokłada nadzieję w mądrym planowaniu rozwoju miast. – Będziemy tworzyć małe centra, w których większość usług będziemy mieli wokół siebie. Środki transportu powinny tworzyć spójną całość i działać dla mieszkańców, nie dla firm – przekonywał Kwiatkowski.

– Dzięki zebranym cyfrowo danym będziemy w stanie lepiej zarządzać miastem. Mam nadzieję, że za 10 lat będziemy znacznie więcej wiedzieli o tym, jak się przemieszczamy. Miasta powinny rozwijać się tak, by więcej było jakościowej przestrzeni dla użytkowników. Powinniśmy zużywać samych siebie, przyrodę i inne zasoby z otoczenia mniej i mądrzej – podsumował Jędrzejewski.