Moskiewski Pierścień Centralny: Rewolucja komunikacyjna

Okólna linia kolejowa o długości 54 km została otwarta w 1908 r., łącząc wszystkie radialne linie kolejowe wychodzące z kilku moskiewskich dworców czołowych. Od 1934 r. obsługiwała wyłącznie ruch towarowy. Przez lata ciężar obsługi komunikacyjnej Moskwy spoczywał na wielkiej sieci metra złożonej z kilkunastu linii, w tym jednej okólnej, łączącej centralne dworce kolejowe. Dynamicznie rozwijające się miasto potrzebowało jednak nowych rozwiązań – centralne stacje i linie metra stawały się bowiem coraz bardziej przeciążone.

Kolej jak metro

Na początku XXI w. pojawił się pomysł wykorzystania kolejowej linii obwodowej, dzięki czemu spora część podróży mogłaby odbywać się z pominięciem centrum i obciążonej linii okólnej metra (nr 5). W 2008 r. Koleje Rosyjskie (RŻD) i władze miasta Moskwa podpisały umowę o współpracy, a w 2011 r. projekt dostał zielone światło od władz centralnych. Zakres prac był ogromny: przewidywał pełną przebudowę i elektryfikację infrastruktury. Ułożono 183 km nowych torów, 379 rozjazdów. Na dystansie ok. 31 km, odpowiadającym mniej więcej 2/3 długości całego pierścienia, zbudowano też trzeci tor dla ruchu towarowego. RŻD wciąż ma sporo klientów w rejonie trasy, dziennie uruchamianych jest ok. 20-23 pociągów towarowych. Wartość całego projektu po stronie RŻD to 72 mld rubli (ok. 4,5 mld zł).

Moskiewski Pierścień Centralny został uruchomiony 10 września 2016 r. Funkcjonuje na nim 31 przystanków, z czego 14 zapewnia połączenie z metrem, a osiem z radialnymi liniami kolejowymi. Od początku projektowi przyświecała idea integracji z metrem. Organizatorem przewozów jest formalnie Metro Moskiewskie, a przewoźnikiem RŻD. Stąd jeden bilet, podobne godziny kursowania (5:00-1:00) i oznaczenie numerem 14 na schemacie metra. Nowe połączenie rzeczywiście ułatwia podróżowanie i skraca czas na wielu trasach, ale szeroko reklamowane węzły są dalekie od uznania za wygodne. Bezpośrednie przesiadki są możliwe tylko na kilku stacjach, a i tak czasem wymagają one pokonania na nogach sporego dystansu. Na innych stacjach konieczne jest przejście nie tak małych odległości poza budynkami stacyjnymi, co zajmuje nawet kilkanaście minut.

Nowa linia, którą można objechać równo w 90 minut, cieszy się dużą popularnością. Dobowy rekord wynosi 379 tys. pasażerów, a do początku czerwca przewieziono w sumie 69 milionów pasażerów. Według założeń w ciągu roku z połączenia ma skorzystać w sumie 75 mln podróżnych. Początkowo pociągi kursowały co 6 minut w szczycie i co 12 minut w pozostałych porach. Od 1 maja 2017 r. zwiększono jednak częstotliwość odpowiednio do 5 i 10 minut. Obecnie do obsługi linii potrzeba 46 pociągów (plus cztery w rezerwie oraz dwa na planowych przeglądach i naprawach). Uruchamianych jest 177 par połączeń w dni robocze i 150 par w dni wolne. Przedstawiciele RŻD spodziewają się, że z czasem MCC w większym stopniu upodobni się do metra i w szczycie pociągi będą jeździły co trzy minuty – to nietypowe taktowanie dla rosyjskich kolei, ale system sterowania ruchem pozwala na prowadzenie ruchu z czasem następstwa 2 minut i 48 sekund.

Jaskółki na linii

Linię obsługują „Łastoczki” (jaskółki), czyli pociągi zaprojektowane przez Siemensa na bazie rodziny Desiro. Klasyczna jednostka złożona jest z pięciu członów i może rozwijać prędkość do 160 km/h (choć na MCK rozkładowo pociągi jadą nie szybciej niż 90 km/h). Przed Igrzyskami Olimpijskimi, które odbywały się w 2012 r. w Soczi, Koleje Rosyjskie zakupiły 54 składy, które następnie zostały podzielone pomiędzy oddziały kolejowe RŻD w Soczi, Moskwie i Sankt Petersburgu. Od 2012 r. produkcja prowadzona jest na terenie zakładów Uralskich Lokomotyw w miejscowości Wierchniaja Pyszma. W Rosji wyprodukowano już 62 jednostki, a lokalizacja produkcji sięga obecnie już 80%. Według założeń w ciągu dwóch lat ma sięgnąć ona 100%.

Łastoczki obsługuje zajezdnia Podmoskownoje. Pierwotnie, zgodnie z planami zagospodarowania, planowano tutaj zabudowę mieszkaniową, ale RŻD zdecydowały się zachować teren, co okazało się słusznym krokiem, biorąc pod uwagę rozwój kolei w obszarze Moskwy. Obiekt, po trwającej cztery lata przebudowie, został uruchomiony w 2015 r.

Do kolejowego obwodu moskiewskiego przypisano 77 Łastoczek. Początkowo wykorzystywano je wyłącznie na liniach radialnych, m.in. Moskwa – Smoleńsk, Moskwa – Kursk, Moskwa – Orzeł, Moskwa – Twer i Moskwa – Niżny Nowogród. Od początku funkcjonowania jednostki obsługują też Moskiewski Pierścień Centralny. W maju na MCK wyjechały też nowe wersje Łastoczek, produkowane w Rosji. Charakteryzują się one zmienionym układem siedzeń 2+2 (zamiast 3+2). Docelowo wszystkie pociągi obsługujące MCK mają być tak dostosowane w celu zwiększenia ich pojemności.

Nowoczesne zaplecze

Zajezdnia Podmoskownoje jest dogodnie położona – zapewnia wyjazd nie tylko na MCK, ale też w kierunku wszystkich dworców centralnych. Obiekt jest przede wszystkim wykorzystywany do remontów i planowych przeglądów Łastoczek, ale w nieplanowych sytuacjach może obsługiwać też Sapsany. W sumie zajezdnia jest przystosowana do przeprowadzania remontów i przeglądów czterech jednostek jednocześnie. Według założeń okres międzyprzeglądowy wynosi 22 tys. km lub średnio co 45 dni. Przegląd pierwszego stopnia zajmuje ok. cztery godziny. W tym czasie sprawdzane są urządzenia umieszczone pod pudłem, na dachu, pantografy, systemy odpowiedzialne za bezpieczeństwo oraz klimatyzacja. Duży przegląd, trwający do ośmiu dniu, wykonywany jest co ok. 600 tys. km i przewiduje głęboką diagnostykę z wymianą części komponentów.

Nowoczesny obiekt odpowiada standardem wszelkim zachodnim zapleczom. Serwisowanie pojazdów jest możliwe na różnych wysokościach dzięki wyniesionym chodnikom. Dźwigi i podnośniki umożliwiają łatwą wymianę zestawów kołowych, które dzięki obrotowym częściom torowiska mogą być szybko przetransportowane do naprawy.

W hali zajezdni znajduje się podwieszana szyna, umożliwiająca obsługę pociągów z napięciem 3000 V DC, jak i 25000 V AC. Pociągi produkcji niemieckiej są bowiem dwusystemowe, natomiast te produkowane w Rosji są wyłącznie przystosowane do jazdy z napięciem 3000 V DC. Wśród innych rozwiązań, którymi chwali się RŻD, jest system ocieplenia wykorzystujący panele słoneczne.

Prace serwisowe, zgodnie z kontraktem zawartym na okres 40 lat, prowadzi Siemens. Firma jest odpowiedzialna za zapewnienie pracowników do wykonywania przeglądów i napraw, szkolenie personelu, zapewnianie części zamiennych, diagnostykę i utrzymywanie bazy danych. Po stronie RŻD jest natomiast infrastruktura oraz maszyniści.

Rewolucja technologiczna

Koleje Rosyjskie RŻD szczególnie chwaliły się projektem na ostatnim kongresie „1520 Strategiczne Partnerstwo”, odbywającym się pod Soczi i skupiającym świat szerokiego toru. MCK pod wieloma względami – nie tylko rozwiązań komunikacyjnych – jest w warunkach rosyjskich innowacyjne. Klasyczna sygnalizacja semaforowa została zastąpiona rozwiązaniami znanymi z metra w postaci sygnalizacji kabinowej. Maszynista otrzymuje informację o zajętości dziesięciu najbliższych odstępów, z których każdy ma długość od 250 do 350 m. Prędkość jest automatycznie dostosowywana do warunków ruchowych. Pociągi, dzięki zastosowanym systemom, można lokalizować niezwykle precyzyjnie, z dokładnością do kilku centymetrów.

Na stacjach węzłowych znajdują się dyżurni ruchu, ale cały ruch pociągów może być nadzorowany i kontrolowany automatycznie z centrum dyspozytorskiego RŻD. Jeden z modułów umożliwia również automatyczne ustalanie trasy pociągów.

Duże natężenie ruchu jest też wyzwaniem pod względem utrzymania infrastruktury, wszelkie przeglądy i naprawy mogą się odbywać wyłącznie w nocnej przerwie, trwającej ok. cztery godziny. Tradycyjnie do diagnostyki infrastruktury stosuje się specjalistyczne pojazdy – oddzielnie do sprawdzania geometrii torów, stanu szyn, sieci trakcyjnej czy innych elementów infrastruktury. Aby usprawnić ten proces jedna z Łastoczek została wyposażona w system diagnostyki (docelowo będą dwa pojazdy). Dzięki temu co 90 minut zbierane są świeże informacje o stanie infrastruktury. Wyzwaniem jest oczywiście agregacja i obrabiane danych, ale zastosowane rozwiązanie pozwala na zerwanie z klasycznymi, prewencyjnymi przeglądami – informacje zbierane przez system diagnostyki pozwalają bowiem nie tylko na szybkie zlokalizowanie bieżących defektów, ale też umożliwiają prognozowanie zużycia elementów infrastruktury. Ponadto testowany jest system monitoringu stanu infrastruktury na linii – w przypadku jakichkolwiek problemów prędkość pociągów jest automatycznie dostosowywana.

Rosyjskie przepisy wymagają podwójnej obsady maszynistów (z wyjątkiem manewrów na stacjach i zajezdniach). Na MCK wprowadzono jednak testowo nowe rozwiązania w postaci systemu na bieżąco monitorującego stan fizyczny maszynisty. Specjalne nauszniki czy aparaty słuchowe zbierają informacje o ciśnieniu, biciu serca, poziomie stresu i zmęczenia. Trafiają one na bieżąco do dyżurnego zajezdni i dyspozytora ruchu. W razie jakichkolwiek problemów maszynista może zostać natychmiast zastąpiony pomocnikiem.

Większa rewolucja może jednak dopiero nadejść. Do połowy czerwca wykonano 14 testowych przejazdów autonomicznych, bez udziału maszynisty (ale oczywiście z jego obecnością w kabinie). Przeprowadzono wszelkie podstawowe operacje – z jazdą po całym kręgu, rozjazdach, wyjazdem i zjazdem z linii. Na razie testy odbyły się bez żadnych problemów. Istnieje techniczna możliwość przejścia na jazdę autonomiczną i automatyczną od 2018 r. – o ile oczywiście zapadnie taka decyzja strategiczna w RŻD.