Na samochodach tracimy najwięcej

Podczas konferencji prelekcję dotyczącą planowania transportu wygłosił ekspert ZDG TOR Maciej Mysona. Podkreślił, że rolę transportu w mieście można porównać do układu kostnego w organizmie człowieka. Transport nie jest jednak tym samym, co mobilność. – Transport to przemieszczanie ludzi i towarów w przestrzeni przy pomocy środków transportu. Mobilność natomiast jest zdolnością do zmiany miejsca, jednym z aspektów kapitału społecznego – wyjaśnił Mysona. Sieć transportu miejskiego powinno się planować w oparciu o „odwróconą piramidę mobilności” – poczynając od pieszych, którzy poruszają się często i na małe odległości, infrastruktury rowerowej, a potem – wspierającej komunikację zbiorową.

Na samochodach tracimy najwięcej

Priorytet ruchu dla samochodów powinien być nadawany w ostatniej kolejności (należy przy tym faworyzować taksówki, samochody współdzielone, a dopiero na końcu – indywidualne). Infrastrukturę należy kształtować tak, by ruch aut nie utrudniał ruchu wszystkich pozostałych użytkowników. – Jeśli tak będzie, duża część podróży samochodem zniknie jako zbędne – przekonywał ekspert. Należy pamiętać, że motoryzacja indywidualna jest najkosztowniejszą formą transportu – nie tylko pod względem finansowym, ale i zdrowotnym, społecznym, środowiskowym oraz przestrzennym. Zewnętrzne, odroczone w czasie koszty transportu to zanieczyszczenie powietrza, hałas, choroby układu krążenia, a także zwiększona wypadkowość.

– Nie ma jednak jednej, prostej odpowiedzi rozwiązującej każdy problem każdego miasta. Rozwiązaniem jest stosowanie wielu odpowiedzi – kontynuował Mysona, cytując „Miasto Szczęśliwe” Charlesa Montgomery'ego. W przypadku Ełku specyfika miasta polega na bardzo dużej, jak na Polskę, gęstości zaludnienia. Choć stolica Mazur jest ośrodkiem średniej wielkości, pod względem liczby mieszkańców na kilometr kwadratowy zajmuje 12. pozycję w kraju. Wynikają z tego, między innymi, większe, niż w innych miastach, koszty przestrzenne infrastruktury drogowej i parkingowej. – Poszerzanie dróg ma wobec tego wyższy koszt nie tylko finansowy, ale i funkcjonalny – tłumaczył prelegent.

Pozytywnym czynnikiem jest raczej niewielka liczba szerokich arterii w centrum. – Nie ma więc barier przestrzennych w przemieszczaniu się pieszych ani przeszkód dla bliskiego sąsiedztwa – stwierdził Mysona. Inny atut to położenie nad jeziorem, ograniczające rozlewanie się miasta i zachęcające do dalszego zwiększania gęstości zabudowy.

Każda jezdnia i parking kosztuje

Podstawowy układ drogowy Ełku można uznać za domknięty. Położenie miasta daleko od dużych aglomeracji sprzyja pełnieniu roli lokalnego centrum handlowo-usługowego i rozwojowi regionalnemu. Według przytoczonych przez mówcę danych 55,2 tys. mieszkańców w wieku powyżej 10 lat odbywa łącznie ponad 110 tys. podróży dziennie (każdy podróżuje średnio ok. 2 razy). Tylko 8,7% podróżujących wybiera transport zbiorowy. Aż 56% podróży jest wykonywana samochodami – każdego dnia po Ełku jeździ nimi średnio 45 tys. osób. Na 32 tys. zarejestrowanych w mieście samochodów używanych do podróży jest średnio dziennie 24 tys. Pozostałe, nieużywane, zajmują więc miejsca parkingowe przez całą dobę.

W ocenie eksperta ZDG TOR realizowany przez władze miasta projekt „Smart Parking” wpisuje się w jego specyfikę. – Inne miasta porównywalnej wielkości mogły nie dostrzegać problemu związanego z parkowaniem. W Ełku jego intensywność jest porównywalna do miasta 150-200-tysięcznego – postawił diagnozę. Powierzchnia parkingów w skali całego miasta jest znacząca, poza tym często występuje parkowanie nieoficjalne. – Oznacza to, że w wielu miejscach brakuje możliwości legalnego zaparkowania. Dane zebrane podczas projektu dały obraz funkcjonowania sieci parkingowej. Powinno się je wykorzystać przy planowaniu nowej infrastruktury – podkreślił Mysona.

Infrastruktura kształtuje nawyki

– Dlaczego korzystamy z samochodu? Argumentami są często wygoda, dyspozycyjność czy niezależność. Zastanówmy się jednak, czy nam się to opłaca w każdym przypadku – przekonywał ekspert. Jak dodał, w kształtowaniu przyzwyczajeń transportowych mieszkańców pomaga właściwe projektowanie przestrzeni miejskiej. – Na przykład, jeśli będzie gdzie zostawić i przypiąć rower, częściej będziemy z niego korzystać. Działając tu konsekwentnie, znaczną część ruchu samochodowego w mieście można wyeliminować. Skorzystamy na tym zarówno społecznie, jak i finansowo oraz wizerunkowo – argumentował.

Jako przykłady dobrych praktyk w tym zakresie wymienił łódzkie woonerfy[https://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/lodz-jest-juz-18-woonerfow-kolejne-trzy-w-budowie-65893.html], „Wizję 0 ofiar” realizowaną w Jaworznie[https://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/dlaczego-wroclaw-i-jaworzno-staly-sie-wzorem-dla-europy-63964.html], a także niedawną decyzję władz Wrocławia o zamknięciu jezdni przed niektórymi szkołami w godzinach rozpoczynania lekcji[https://www.transport-publiczny.pl/mobile/wroclaw-zamyka-ulice-przy-szkolach-pilotaz-projektu-szkolna-ulica-66068.html]. Spośród miast zagranicznych wymienił rumuńską Turdę (rozbudowa sieci dróg rowerowych i pieszych, łączących centrum z największymi atrakcjami turystycznymi), niemiecką Tybingę (całe miasto zaplanowane tak, by przeciętne gospodarstwo domowe nie musiało mieć samochodu – a nawet, by jego zakup był nieopłacalny) i szwedzkie Malmoe (działania na rzecz zastępowania samochodów rowerami i komunikacją miejską z uwzględnianiem potrzeb seniorów). Odmienną filozofię przyjęto w również szwedzkim mieście Karlskrona, w którym samochodem da się dojechać wszędzie, ale inne formy transportu są wygodniejsze.

Konsultacje: Uczestnicy wybiegają naprzód

Przede wszystkim jednak działania należy oprzeć o konkretne dane, w tym – gromadzone z różnych komórek urzędu. – Bez tego jesteśmy skazani na to, co się nam wydaje. Konieczny jest model ruchu – w dużym uproszczeniu to matematyczna baza łącząca wszystkie drogi w danym obszarze, pokazująca, ile osób podróżuje codziennie po mieście. Pozwala on m. in. określić wpływ nowej inwestycji na sieć drogową. Aby zdobyć dane do kreowania polityki przestrzennej i transportowej, potrzebujemy znać zagregowaną liczbę pasażerów, liczbę sprzedanych biletów, dane zbierane z urządzeń podłączonych do Internetu Rzeczy, z telefonów, badania podróży niesamochodowych, analizy przestrzenne etc. – wyliczał Mysona. Jak zaznaczył, lepiej dobrze przebadać zasadność inwestycji przed jej rozpoczęciem – w przeciwnym wypadku odzyskanie kosztów błędnych decyzji może być niemożliwe.

Oprócz tego w Ełku przeprowadzono szerokie konsultacje społeczne. – Mieszkańcy sami proponowali różne rozwiązania – podkreślił Mysona, zastrzegając, że nie wszystkie z nich nadają się do wprowadzenia w życie już dziś. Przygotowane na zlecenie władz miasta opracowanie powinno jednak być dopiero początkiem drogi.