Nie ma odwrotu przed ograniczaniem ruchu samochodów w centrach dużych miast. Koniec i kropka. I to nie jest żadna ideologia.
Kilka dni temu Anna Kalczyńska, prezenterka pasma śniadaniowego w telewizji TVN, wrzuciła do internetu selfie, które zrobiła stojąc w korku w centrum Warszawy. Opatrzyła je komentarzem, „czy można oprotestować pomysł transformacji Alej Jerozolimskich”. Chodzi oczywiście o pomysł władz Warszawy, by po jedną z głównych arterii miasta fundamentalnie przebudować.
Po zakończeniu prac związanych z przebudową kolejowego tunelu średnicowego (które wymusi zamykanie poszczególnych fragmentów Alej – utrudnienia potrwają kilka lat), ulica ta ma zmienić się nie do poznania. Dla kierowców ma pozostać tylko po jednym pasie ruchu – w zamian, mają powstać m.in. szerokie chodniki, wygodne drogi rowerowe i pasy zieleni. Drugi pas ruchu pozostanie wydzielony dla autobusów i innych pojazdów uprzywilejowanych.
Jak to czasami bywa w internecie, wpis Anny Kalczyńskiej wywołał „viral”. Wpis był podawany przez innych dziennikarzy, aktywistów miejskich, przedstawicieli organizacji branżowych. Zdecydowana większość komentarzy była skrajnie negatywna. Krytyczne komentarze koncentrowały się przede wszystkim na tym, że równolegle do stojących w korku samochodów jadą tramwaje – szybko, tanio (w cenie ok. 100 zł za bilet miesięczny) i powszechnie (ok. 3 mln klientów ZTM dziennie – do wybuchu pandemii).
Od kilkudziesięciu godzin w mediach społecznościowych ma miejsce bardzo ożywiona dyskusja. Nie brakuje bowiem również opinii przeciwnych: że zwężenie Alej to kolejny niezbity do-wód na „szkodliwą” ideologię antysamochodową, która kilka lat temu (w ramach budowy II linii metra) „zabiła” nieodległą Świętokrzyską, również zwężoną do 1 pasa w każdym kierunku. Taka dyskusja toczyła się już zresztą we wcześniejszych dniach poprzedzających wpis Anny Kalczyńskiej. Podział na zwolenników i przeciwników zmian w Alejach jest zresztą mocno tożsamy z linią polskich podziałów politycznych.
To nie ideologia – tylko logika
No to czas na jasne stanowisko. Pomysł na przebudowę Alej jest świetny. I tu nie chodzi o żadną politykę ani też o ideologię. Tylko o matematykę, biologię, fizykę i logikę.
Centra dużych miast – a takim bez wątpienia jest Warszawa (ósme najludniejsze miasto w UE) – nie są w stanie przyjąć wszystkich samochodów. Zwłaszcza że przeciętne napełnienie aut, przynajmniej w Polsce, wynosi ok. 1,3 – czyli na 1 samochód przypada praktycznie tylko 1 kierowca/pasażer. Dlatego też kolejne światowe metropolie wprowadzają – lub w najbliższych latach wprowadzać będą – działania ograniczające wjazd samochodów do centrów.
Tak, trzeba to napisać wprost: często są to działania mające wprost zniechęcić kierowców.
Sposobów jest wiele: opłaty za wjazd do centrum, drastyczne zwiększenie opłat za parkowanie, zmniejszenie liczby miejsc parkingowych, poświadczenie posiadania miejsca parkingowego jako warunek zarejestrowania samochodu (Japonia), wysokie podatki i inne opłaty związane z posiadanie samochodów. Oczywiście, oprócz „kija” musi być też „marchewka” – czyli wysoka jakość transportu publicznego (w tym względzie Warszawa, przynajmniej jak na polskie realia, nie ma się czego wstydzić). Ale też niezbędna jest wysoka jakość innej infrastruktury transportowej: szerokie chodniki, odpowiednio powiązane w logiczną całość drogi rowerowe, a nawet to co podnosi jakość przestrzeni publicznej i po prostu cieszy oko: zieleń czy mała architektura.
To jest jedyna droga dla nowoczesnej metropolii. Kto chce jechać szybko do czy w obrębie centrum – wybiera transport publiczny (głównie szynowy, ale też autobusy korzystające z buspasów – choć trzeba zauważyć, że akurat Warszawa – ale też np. Kraków czy Wrocław) stara się w ostatnich latach ograniczać liczbę bezpośrednich linii autobusowych do centrum. Kto nie chce – stoi w korku na maksymalnie zwężonych arteriach (nawet głównych). Ambitni – jadą rowerem (co często zajmuje im zresztą i tak mniej czasu niż przejazd samochodem). Od tego nie ma odwrotu.
Tutaj warto zwrócić uwagę na drugi wpis Anny Kalczyńskiej krytykujący zmiany jakie planuje Paryż na Dworcu Północnym. Gare du Nord to jeden z głównych obiektów kolejowych stolicy Francji – każdego dnia korzysta z niego ok. 600 tys. pasażerów, a po krytykowanej przebudowie ta liczba ma wzrosnąć do 900 tys. Można się oczywiście spierać o zakres przebudowy czy jakoś projektu (jest już po konsultacjach), ale domaganie się większej liczby miejsc parkingowych to fatalny pomysł. To właśnie takie dworce jak ten, obsługujące w znacznym stopniu ruch aglomeracyjny pozwalają stworzyć alternatywę dla samochody. Paryż jest tu na dobrej drodze ze swoją wizją
piętnastominutowego miasta,
ograniczaniem ruchu kołowego w centrum,
przebudową Pól Elizejskich czy
wdrażaniem ulic szkolonych.
Samochód jako „dowód luksusu”
Jeśli gdzieś można mówić o polityce, to tylko w ujęciu historycznym. W okresie PRL powszechnie budowano „autostrady do centrum”, powodując straszne straty w tkance miejskiej. Przykładem jest choćby Dolne Miasto w Gdańsku. Dzielnica nieodległa od „starówki” (która zresztą w Gdańsku nie jest nazywana „Starym”, tylko „Głównym Miastem”), raptem kilometr od „Żurawia”. Przepiękna architektoniczne dzielnica, która zresztą w czasie walk o Gdańsk w 1945 r. nie została zniszczona (była tylko zalana wskutek wysadzenia wałów – i została później osuszona). Zbudowana w latach 70. „autostrada do centrum”, czyli ulica Podwale Przed-miejskie (typowy PRL-owski rozmach: przejścia podziemne etc.) praktycznie „odcięła” Dolne Miasto, która stała się dzielnicą „problematyczną społecznie”. Dopiero w ostatnich latach, wielkim wysiłkiem władz miasta dokonano rewitalizacji dzielnicy (w tym: dróg dojścia z Głównego Miasta), która stała się perełką – architektoniczną i kulturową.
W kontekście PRL – nie można wykluczyć, że dość popularna w polskim społeczeństwie miłość do samochodów do właśnie spadek po PRL. Marazm poprzedniego systemu spowodował, że posiadanie samochodu stało się po 1989 r. symbolem luksusu i przynależności do wyższej klasy społecznej. A brak samochodu – wcześniej: życiowej porażki, a obecnie: także schlebianiu określonej ideologii.
Centra miast nie są z gumy. Budowa „autostrad do centrum” nic nie daje (doskonale wiedzą o tym mieszkańcy metropolii Dalekiego Wschodu, a patrząc bliżej – choćby Moskwy), nie ma też szans na budowę parkingów, które pomieszczą wszystkich i wszystko. Na budowę dużej liczby wielopoziomowych parkingów naziemnych żaden włodarz przy zdrowych zmysłach nie wyda zgody, a budowa parkingów podziemnych często jest nierealna ze względu na infrastrukturę podziemną czy podziemne wody. 50 pasażerów w tramwaju/autobusie (czy na rowerach) zajmuje ok. 15-krotnie mniej miejsca niż 50 pasażerów w samochodach. Kwestie zanieczyszczenia powietrza czy hałasu generowanego przez samochody to w tym kontekście już tylko wątek poboczny.
Nadchodzi rewolucja, która zmieni polskie metropolie. Może nie jutro, ale raczej szybciej niż później.
Zapisz się do newslettera:
