Nastawnie bramowe na ziemiach polskich

Potrzeba matką wynalazków

Pomysł budowania nastawni bramowych zrodził się w Wielkiej Brytanii pod koniec XIX wieku. Wynikał głównie z potrzeby zwiększenia obserwacji bezpieczeństwa ruchu na licznych rozjazdach, a także niemal lawinowego wprowadzania mechanicznych urządzeń sterowania zwrotnicami , wykolejnicami i kształtowymi sygnalizatorami (semaforami ramieniowymi, tarczami itd.). Chodziło także o wyeliminowanie pojedynczego sterowania ręcznymi urządzeniami mechanicznymi, tzw. kluczowymi , na rzecz wprowadzenia scentralizowania sterowania. Pośrednio pozwalało na znaczne obniżenie liczby personelu koniecznego do obsługi urządzeń sterujących (zwrotniczych, semaforowych itd.).

Pierwsze nastawnie były najczęściej nadbudowanymi drewnianymi budynkami na tzw. bramie semaforowej – niezbyt wyszukanymi i niezbyt ładnymi pod względem architektury. Dopiero zaimplementowanie brytyjskiego rozwiązania na kolejach niemieckich w początkach XX wieku przyniosło nie tylko udoskonalenie systemów sterowania, lecz także dbałość o tzw. detal architektonicznym, mówiąc krócej – nie tylko o kształt budynku, lecz także wkomponowanie w cały zespół stacyjny, jako jeden ze spójnych elementów, często nawet z „artystycznym wpisaniem”, wkomponowaniem w okoliczny krajobraz. Znakomitym przykładem mogą być na przykład nieczynne już nastawnie bramowa w niemieckim mieście Kreuztal czy w Gdańsku Wrzeszczu: pierwsza dość pomysłowo wkomponowana w przyległą skarpę, druga w okoliczną zabudowę mieszkalną, będąca jakby fragmentem większej całości miejskiego osiedla.

W czasie największego rozwoju niemieckich kolei, budowy nowych szlaków, kompleksów, terminali kolejowych do I wojny światowej niemal standardem na dużych dworcach osobowo-towarowych były nastawnie bramowe. W Polsce większość z jeszcze zachowanych powstała w latach 1902-1914 i pełniła swoją kolejową służbę niemal do końca lat 90. XX wieku; przez cały czas znakomicie adaptowała się do systemów sterowania ruchem zarówno w formie mechanicznych, jak i elektromechanicznych urządzeń nastawni. Zapewne wypełniałyby swoje zadanie dalej, nawet przy dzisiejszym sterowaniu komputerowym, ale wysoko rozwinięta automatyka nie potrzebuje już tylu punktów kontrolno-sterowniczych, co dawniej, nie mówiąc już o tym, że i układ torowisk uległ znacznej zmianie czy nawet nieodwracalnej likwidacji.

Architektoniczna unikatowość nastawni bramowych

W wyniku II wojny światowej część byłych niemieckich szlaków i urządzeń kolejowych znalazła się w Polsce – w tym, według różnych źródeł, ok. 11-12 nastawni bramowych, najwięcej na Śląsku i na Pomorzu. Część z nich, wyłączona z ruchu, jako nieprzydatna, dotrwała do dzisiaj w różnym stanie technicznym. Część niestety uległa zniszczeniu w czasie II wojny światowej i nie została już odbudowane, a rozebrana – jak na przykład te w Katowicach i Wrocławiu.

Według różnych źródeł jeszcze w połowie lat 70. XX wieku nastawnie bramowe można było zobaczyć m.in.: w Kędzierzynie-Koźlu, Bytomiu, Raciborzu, Pyskowicach, Gliwicach, Gdańsku Wrzeszczu, Chorzowie Batorym, Gnieźnie i Lubsku. Poza tą powstałą w Bytomiu (1935) większość z nich została wybudowana jeszcze przed I wojną światową, podczas prawdziwego prosperity niemieckich kolei. Mimo pewnych standardów budowlanych dla tego typu obiektów obowiązujących na niemieckich kolejach do 1914 roku – każda miała i ma swój osobisty urok i niepowtarzalny detal architektoniczny: różne rodzaje użytych do budowy cegieł, elewacje, ceramiczne czy cementowe dachówki i wiele innych, również umieszczenie ich w stacyjnym i okolicznym krajobrazie, aby ze sobą współgrały, uzupełniały się. To m.in. właśnie wyróżnia je spośród innych i nadaje charakter unikatowości wartej zachowania jako obiektu ukazującego dawną technikę, architekturę kolejową. Są po prostu niepowtarzalne i dla miłośników kolei mają wartość ponadsentymentalną. Są również inspiracją, wzorem dla architektów kolejowych zajmujących się odtworzeniem, restaurowaniem dawnej tkanki obiektów dworcowych w Polsce; pewnym namacalnym, fizycznym przykładem, jak należy postrzegać, rozumieć obiekty kolejowe, nie tylko w skali jednostkowej, ale i całościowej, gdyż współtworzą miejscowy krajobraz – będący często atutem, nierzadko również turystycznym walorem miejsca, szczególnie gdy pośrednio wiąże się z historią miejsca, kolei.

Niekorzystna inwentaryzacja

Do początku maja 2023 roku mogliśmy poszczycić się jeszcze sześcioma zachowanymi nastawniami bramowymi, może w niektórych przypadkach w tragicznym stanie technicznym, lecz w skali Europy, gdzie wiele uległo zupełnej likwidacji – to dużo. Tylko w Niemczech można zobaczyć ich więcej.

Niedawno z polskiej mapy kolejowej zniknęła kolejna, jedna z bardziej urokliwych – w Pyskowicach (Pk5). Wybudowana około 1910 roku w ramach budowy całego kompleksu stacyjnego na niewielkim wzniesieniu służącym jako górka rozrządowa do formowania składów towarowych na pobliskich torach, była najlepszym dowodem potwierdzającym ważne przeznaczenie obiektu. Była także unikatem tego typu urządzeń w skali europejskiej, gdyż posiadała wyjątkową konstrukcję stojącą na dwóch murowanych podporach, a nie, jak większość tego typu obiektów, na podporach murowanych i stalowych kratownicach. Również konstrukcja budynku nastawni, będącego jakby jednolitą, stalową konstrukcją z kształtowników, w której puste przestrzenie wypełniono następnie cegłami tworząc ściany, należy do swoistych unikatów. Być może stalowa konstrukcja jest pewną formą powtarzalnego, fabrycznie wykonanego typowego „kontenera”, których zapewne w tamtym czasie w Donnersmarckhütte w Zabrzu wykonano kilka dla innych, podobnych stacji.

Co prawda dla wysublimowanego oka miłośnika architektury kolejowej nastawnia w Pyskowicach nie była godna tylu zachwytów, ilu na przykład w Gdańsku Wrzeszczu, ale miała swoje niepowtarzalne, znikające z czasem, detale w postaci stalowych, zewnętrznych balkonów, szarej cementowej dachówki itp.

Trzeba mieć nadzieję, że składane przy rozbiórce nastawni w Pyskowicach obietnice nie pozostaną tylko słowami i z czasem odzyska ona swój blask w nowym miejscu, łącznie z utraconymi przez ostatnich kilkadziesiąt lat detalami. Tym samym stanie się ponownie świadectwem dawnej techniki budowlanej używanej przy wznoszeniu obiektów kolejowych, których zachowało się coraz mniej.

Światełko w tunelu

Na szczęście wśród tych rozstań są i światełka nadziei na lepsze jutro dla nastawni bramowych, nadziei, że staną się znowu powodem do dumy dla lokalnych społeczności. Takim przykładem może być, skazana do niedawna na zagładę, nastawnia w Gdańsku Wrzeszczu, która w 2020 roku doczekała się decyzji wpisania na listę zabytków i tym samym objęcia jej opieką konserwatorską.

Podobną nadzieję, która zapewne niebawem przekształci się w konkretne działania, dostała również nastawnia w Bytomiu. Właściciel – PKP PLK S.A. – ogłosiły długo oczekiwany przetarg na wykonanie projektu remontu, konserwacji i zabezpieczenia nastawni w Bytomiu. W zakresie zadania ma być wykonanie inwentaryzacji obiektu oraz stworzenie kosztorysu prac. Ponadto, co ważne dla zachowania historycznego wyglądu, przyszły projektant będzie musiał dobrać technologię robót, uwzględniając uzgodnienia z Wojewódzkim Konserwatorem Zabytów. Jednym słowem: będzie musiał zastosować część technologii z lat 30., co przywróci budynkowi pierwotny, niemal oryginalny kształt. Dzięki temu może stać się kolejną atrakcją turystyczną, do której „pielgrzymować” będą, zapewne nie tylko z Polski, miłośnicy kolejowej architektury i techniki.

Prace projektowe mają zakończyć się do końca 2023 roku. Trzeba mieć nadzieję, że projektanci nie tylko zadbają o detal architektoniczny, lecz także o wnętrze, które mogłoby w przyszłości pełnić nowe funkcje muzealne, ukazujące m.in. długą i barwną historię śląskich kolei.

Oby ostatnia rozbiórka pyskowickiej nastawni była tą ostatnią.

Tekst pochodzi z naszego miesięcznika Rynek Kolejowy. Zapraszamy do prenumeraty!