Natężenie ruchu a liczba mieszkańców i celów podróży – mają znaczenie?

Jest to post scriptum do artykułów z cyklu „Prawo Lewisa-Mogridge’a w Warszawie”. Przed lekturą warto zapoznać się ze wstępem oraz uwagami metodycznymi. Cykl artykułów opublikowano:
- 9 czerwca 2014 roku podsumowanie cyklu
- 12 maja 2014 roku dotyczył Ronda Starzyńskiego
- 14 kwietnia 2014 roku dotyczył trasy i mostu Siekierkowskiego
- 13 marca 2014 roku dotyczył ulic Modlińskiej i Łukasza Drewny
- 10 lutego 2014 roku dotyczył ulicy Wał Miedzeszyński
- 13 stycznia 2014 roku dotyczył ulicy Górczewskiej

Uwagi z forów internetowych

Najczęściej powtarzające się uwagi z forów internetowych dotyczą czynników oddziałujących na wzrost ruchu na analizowanych ulicach.

• 15 stycznia 2014 użytkownik TRWARSZAWA na forum skyscrapercity.com napisał: „W rejonie Górczewskiej od 2004-2005 roku przybyło kilkanaście tysięcy mieszkań, a co za tym idzie mieszkańców z samochodami. To właśnie poszerzenie a de facto budowa Górczewskiej szczególnie na odcinku Powstańców - Lazurowa umożliwiła rozwój mieszkalnictwa.”
• 10 lutego 2014 użytkownik Przemek Tomalski na Facebooku Zielonego Mazowsza napisał: „OK, ale czy ten wykres [dot. Wału Miedzeszyńskiego] w ogóle uwzględnia zwiększenie liczby mieszkańców obszarów, do których poszczególne części Wału Miedzeszyńskiego prowadzą? Nie znam danych, ale obserwując ile wybudowało się domów na prawym brzegu Wisły łatwo sobie wyobrazić, że duża część wygenerowanego ruchu to nowi mieszkańcy tych terenów.”
• 15 kwietnia 2014 użytkownik „EIiG” na forum wykop.pl napisał: „Artykuł [dot. Trasy Siekierkowskiej] nawet nie porusza takich problemów jak: znaczący wzrost liczby mieszkańców warszawy, drastyczny wzrost liczby samochodów na mieszkańca. […]”
• 13 maja 2014 Dobiesław Wolski na forum transport-publiczny.pl napisał: „Wzrost ilości samochodów na tej trasie [dot. Ronda Starzyńskiego] należy także odnosić do przyrostu ilości samochodów w rejonie tej trasy w latach 2005 - 2012.”

O popycie i podaży na transport samochodowy

Powyższe, a także bardzo liczne podobne komentarze pod artykułami z cyklu o prawie Lewisa-Mogridge’a pokazują, że zrozumienie tego prawa nie jest proste. Aby odnieść się do tych komentarzy potrzeba posłużyć się kategoriami ekonomicznymi: popytem i podażą. Autorzy powyższych komentarzy twierdzą, że decydujące dla wzrostu ruchu na analizowanych ulicach: Górczewskiej, Wale Miedzeszyńskim i innych, były takie czynniki jak:

• wzrost liczby mieszkańców miasta czy poszczególnych dzielnic;
• wzrost liczby pojazdów;
• wzrost liczby celów podróży (np. nowe centra handlowe);
• dostępność cenowa paliwa;
• dostępność alternatyw do podróży samochodem.

Wszystkie te czynniki oddziałują na popyt na jazdę samochodem po mieście. W artykułach z cyklu starano się pokazać, że to nie popyt, ale podaż, czyli przepustowość sieci drogowej zmieniana poprzez nowe inwestycje, jest decydującym czynnikiem oddziałującym na ruch drogowy w mieście.
 
Pośrednio odpowiedź na to pytanie, potwierdzającą decydujące znaczenie podaży dla ruchu drogowego w mieście, dał prof. Wojciech Suchorzewski w swoim studium z 1983 roku pt.: „Samochód w śródmieściu”, którego fragmenty podano w podsumowaniu całego cyklu. Można jednak potwierdzić tę tezę inaczej.

Popyt i podaż na transport samochodowy w liczbach

Tym sposobem jest sprawdzenie korelacji pomiędzy wieloletnimi ciągami danych dotyczących takich zagadnień mających wpływ na popyt i podaż w ruchu drogowym, jak:

• liczba ludności miasta – w tym celu wykorzystano dane GUS dla Warszawy z okresu 2000-2010, które maja charakter jednorodny, tzn. zostały pozyskane jednorodną metodą¹;
• liczba zarejestrowanych w mieście samochodów – w tym celu wykorzystano dane GUS z lat 2000-2010, które są jednak nieciągłe, tzn. brakuje danych dla roku 2001 i 2004;
• liczba zarejestrowanych na terenie miasta podmiotów gospodarki narodowej (w rejestrze REGON) według GUS w latach 2000-2010, która stanowi odpowiednik czynnika liczby celów podroży;
• dostępność cenowa paliwa w latach 2000-2010, czyli wskaźnik ilości litrów paliwa, jakie można było kupić w danym roku za przeciętną pensję w Warszawie. Dane o wynagrodzeniach uzyskano z GUS, a o cenach paliwa zarówno z GUS, jak i ze strony internetowej autocentrum.pl;
• dostępność alternatywnych środków transportu w latach 2000-2010 mierzona ceną biletów ZTM komunikacji miejskiej wg GUS oraz ceną zakupu roweru turystycznego wg GUS (na Mazowszu).

Jako jedyny czynnik zmieniający podaż występuje przepustowość mierzona liczbą dostępnych na mostach w Warszawie pasów ruchu w danym roku. Ruch na wszystkich warszawskich mostach, szczytowy rano do centrum, wydaje się być dobrym wskaźnikiem ogólnego poziomu ruchu drogowego w mieście. Podobnego wskaźnika używała już w 2006 roku GDDKiA próbując przekonać mieszkańców Warszawy do konieczności budowy szeregu tras szybkiego ruchu przez miasto.

Czas na korelacje

W tabeli zestawiono korelowane ciągi danych z lat 2000-2010 oraz współczynniki korelacji liniowej poszczególnych czynników z wielkością ruchu na warszawskich mostach w kolejności od najsilniejszej korelacji do najsłabszej. Co się okazuje?

To przepustowość jest czynnikiem najlepiej skorelowanym z wielkością ruchu drogowego w szczycie porannym do centrum na mostach. Współczynnik korelacji wynosi w tym przypadku 0,90. Dopiero w drugiej kolejności ruch drogowy na mostach wykazuje korelację z liczbą podmiotów gospodarczych w mieście – 0,86, a w trzeciej kolejności z liczbą mieszkańców – 0,82. Ponieważ wyniki tych korelacji są do siebie zbliżone, zestawiliśmy na trzech wykresach korelowane dane. Wykresy naocznie przekonują, że kierunki zmian wielkość ruchu drogowego były bardziej zbliżone do zmian przepustowości niż do zmian liczby podmiotów gospodarczych czy liczby ludności. Rozwijamy jednak ten wątek w dalszej części artykułu.





Wyk. 1. Liczba pasów ruchu na warszawskich mostach a natężenie ruchu na nich.

Wyk. 2. Liczby podmiotów gospodarczych REGON w Warszawie a natężenie ruchu na mostach.

Wyk. 3. Liczby mieszkańców Warszawy a natężenie ruchu na mostach.

Znacznie słabiej ruch drogowy na mostach koreluje z liczbą samochodów osobowych zarejestrowanych w mieście – 0,79, z cenami alternatywnych środków transportu: ceną roweru – 0,69, ceną biletów komunikacji miejskiej – 0,45. Korelacja jest bardzo słaba lub nie występuje w przypadku wskaźnika dostępności cenowej paliwa – 0,36 lub 0,01.

A zatem możemy powiedzieć z dużym prawdopodobieństwem, że ceny benzyny, czy biletów komunikacji miejskiej w sytuacji gospodarczej w okresie 2000-2010 nie miały decydującego wpływu na wybór środka transportu w Warszawie, w każdym razie nie skłaniały do ograniczenia użytkowania samochodu.

Korelacje dla Górczewskiej

Ruch szczytowy na mostach w Warszawie jest już pewnym uśrednieniem ruchu drogowego w Warszawie. Aby jeszcze lepiej pokazać, że liczba mieszkańców czy liczba podmiotów gospodarczych zarejestrowanych na terenie Warszawy lub dzielnic ma mniejszy wpływ niż liczba pasów ruchu na ruch drogowy na konkretnych ulicach pokazanych w cyklu, skupiliśmy się na ulicy Górczewskiej. Dla tej ulicy posiadamy kompletny zestaw danych o ruchu drogowym w szczycie porannym od roku 2000 do 2013. Liczba mieszkańców dzielnicy Bemowo oraz liczba podmiotów gospodarczych zarejestrowanych na Woli i w Śródmieściu w tych latach powinny determinować w jakimś stopniu liczbę samochodów pojawiających się na Górczewskiej przed i po przebudowie ulicy. Czy te czynniki wpływają zatem na ruch drogowy bardziej, niż jej przepustowość, liczona ilością dostępnych pasów ruchu?

Podobnie jak w przypadku ruchu na mostach w całej Warszawie, wielkość szczytowego ruchu drogowego na ulicy Górczewskiej jest najsilniej skorelowana z liczbą dostępnych dla samochodów osobowych pasów ruchu – 0,91. Znacznie słabiej wypadają korelacje ruchu drogowego z liczbą mieszkańców dzielnicy – 0,78 i liczbą podmiotów gospodarczych zarejestrowanych na Woli i w Śródmieściu łącznie – 0,54. Korelacje te wykonano dla okresu 2000-2013 i ich wyniki przedstawiono w tabeli poniżej oraz na wykresie. Wykres przedstawia zmiany względne wszystkich wartości w odniesieniu do roku 2000(wartości z roku 2000 przyjęto za 1).




Wyk. 4. Zmiany względne liczby mieszkańców, liczby podmiotów gospodarczych, liczby pasów ruchu i natężenia ruchu na Górczewskiej w odniesieniu do roku 2000 (wartości z roku 2000 przyjęto za 1).

A inne ulice?

Zapraszamy do samodzielnego sprawdzenia zależności dla innych opisanych w cyklu ulic i ewentualnych innych hipotez. Dane GUS są ogólnodostępne, dane o natężeniach ruchu przedstawialiśmy w ramach cyklu. Na zachętę jeszcze przykład z ul. Drewny na granicy Warszawy i Konstancina: pomiędzy rokiem 2005 a 2006 liczba mieszkańców gminy Konstancin-Jeziorna wzrosła o 0,7%, a natężenie ruchu na ul. Drewny spadło o 7%; pomiędzy 2011 a 2012 r., gdy poszerzono ul. Drewny, liczba mieszkańców wzrosła o 0,3%, a natężenie ruchu wzrosło o 70%.

Co było do udowodnienia…

Natężenie ruchu drogowego w Warszawie zależy głównie od przepustowości sieci drogowej. Korelacja z liczbą mieszkańców czy podmiotów gospodarczych ma charakter raczej przypadkowy niż przyczynowo-skutkowy: generalnie liczba mieszkańców i przepustowość sieci rośnie (więcej domów się buduje niż burzy, więcej ulic się poszerza niż zwęża), więc można wykazać pozytywną korelację. Liczba mieszkańców i podmiotów rośnie jednak również tam, gdzie ruch spada, i to w tym samym tempie; jest to po prostu stały, relatywnie niewielki, różny w różnych dzielnicach, ale w przybliżeniu jednostajny wzrost, w żaden sposób nie tłumaczący wzrostu ruchu na poszerzonych drogach.

Oczywiście, gdybyśmy analizowali obszar, w którym natężenia ruchu są niewielkie w stosunku do przepustowości sieci drogowej, do tego de facto brak alternatywnych środków transportu (np. powiat gołdapski), czynniki takie jak liczba mieszkańców miałyby znaczenie decydujące. W aglomeracji warszawskiej jednak to zmiany przepustowości determinują, czy ruch rośnie czy maleje. Tą zależność stara się pokazać poniższy schemat.


Wyk. 5. Ruch drogowy - popyt i podaż w zależnosci od charakteru obszaru.

Autor: dr Wojciech Szymalski

Wszystkie artykuły z cyklu są udostępnione na licencji Creative Commons CC-BY-SA 3.0 PL. Źródłowym miejscem publikacji jest portal stowarzyszenia Zielone Mazowsze.

Przypisy
1/ W roku 2002 i 2011 wykonywane były spisy powszechne, których wyniki weryfikowały dane GUS dotyczące liczby ludności i tym samym występuje nieciągłość serii pomiarowej dla Warszawy pomiędzy latami 1999-2000 i 2010-2011.