Navya: Czy ludzie zechcą jechać bez kierowcy? To podstawowe pytanie

Łukasz Malinowski, Transport Publiczny: Pojazdy autonomiczne dopiero zaczynają swoją przygodę z normalnym ruchem ulicznym. Gdzie mają szansę się sprawdzić w pierwszej kolejności?

Nicolas de Crémiers, Head od Marketing, Navya: Koncentrujemy się na rozwiązaniach dla „pierwszej” i „ostatniej mili”, która bardzo często decyduje o wyborze środka transportu. Uważamy, że to właśnie na obszarach z mniejszym ruchem i o dość gęstej zabudowie, gdzie trudno może być wprowadzić duże autobusy, pojazdy autonomiczne takie jak nasze minibusy będą mogły się sprawdzić, np. zapewniając dojazd z osiedla do najbliższej stacji metra, czy przystanku.

Pojazdy elektryczne to odpowiedź na wyzwanie, przed którym stoimy wszyscy – problem zanieczyszczenia powietrza w miastach. Ograniczeniem w ich przypadku jest jednak zasięg. To jak długo pojazd może jeździć bez ładowania, przekłada się w efekcie na komfort pasażera. My postawiliśmy na stworzenie pasażerskich minibusów, które będą mogły samodzielnie przewozić do kilkunastu pasażerów. Oprócz pojazdów pasażerskich pracujemy także nad osobną platformę pojazdów do przewozu towarów.

Autonomiczny minibus pod domem ma więc zachęcić do porzucenia samochodu?

Tym, co decyduje o wyborze środka transportu jest cena, czas przejazdu i wygoda. Wszelkie pomysły na zachęcanie ludzi do korzystania z publicznego transportu multimodalnego muszą brać pod uwagę te trzy czynniki. Pojazdy autonomiczne będą tylko częścią łańcucha mobilności, wypełniającą lukę w dojeździe od najbliższego przystanku transportu zbiorowego do drzwi domu, biura czy wejścia do szpitala. Jeśli będą objęte jedną taryfą biletową i skrócą czas podróży od drzwi do drzwi to prywatny samochód straci na atrakcyjności. Pod względem atrakcyjności podróżowania transportem publicznym będzie to z pewnością rewolucja.

Na czym polegają największe problemy natury technicznej, związane z wprowadzeniem autonomicznego pojazdu do ruchu ulicznego?

Jeśli nawet ruch na ulicy jest niewielki, pozostaje ruchem mieszanym. Na razie jesteśmy w stanie kursować z niewielką prędkością na krótkie odległości i z „zapasowym kierowcą” na pokładzie. Obecność takiej osoby jest jeszcze konieczna, zarówno po to, by rozwiać obawy pasażerów, jak i ze względów prawnych. Dyskusje na temat ewentualnego uchylenia tego obowiązku toczą się na całym świecie – zarówno w USA, jak i w Indiach czy w Europie. Z naszych informacji wynika, że na przełomie bieżącego i przyszłego roku można spodziewać się wprowadzenia pierwszych zezwoleń na jazdę takiego minibusu jak nasz bez człowieka na pokładzie. Powstaną wtedy nowe ramy prawne dla pojazdów autonomicznych. To zaś otworzy nowe możliwości biznesowe zarówno dla „ostatniej mili”, jak i dla całego systemu transportowego i jego otoczenia biznesowego.

Przewidujemy, że niedługo po tych zmianach prawnych będziemy mogli rozpocząć pierwszy program pilotażowy w zwykłym ruchu miejskim. Stopniowo będzie można wydłużać zasięg takich pojazdów i podwyższać ich prędkość, oczywiście pamiętając o zachowaniu najwyższego poziomu bezpieczeństwa.

W wiedeńskiej dzielnicy Seestadt Aspern, gdzie kursują dwa autonomiczne mikrobusy Navya. Projekt został jednak zrealizowany we współpracy z Siemensem, który dostarczył m.in. urządzenia rozmieszczone na trasie pojazdu. To typowe dla waszej firmy model współpracy?

W Wiedniu byliśmy tylko partnerami większego przedsięwzięcia. Wybór poszczególnych komponentów zależy od miejsca, w którym ma kursować mikrobus. Jeśli na trasie znajduje się sygnalizacja świetlna, konieczne jest jej dostosowanie do współdziałania z systemami na pokładzie pojazdu. Komunikacja może odbywać się przy pomocy czujników lub kamer.

Nasze kontrakty w miastach świata różnią się między sobą także formułą. Czasami umowę zawiera z nami organizator transportu, czasami – przewoźnik. Jak już wspomniałem, rynek mikrobusów autonomicznych dopiero się tworzy i w zasadzie w trakcie każdego wdrożenia uczymy się czegoś nowego, wprowadzamy nowe rozwiązania.

Jakie są plany sprzedażowe firmy na najbliższe lata?

Szczegółów nie mogę ujawnić, ale oczekujemy większego popytu, niż w minionych latach. Rynek będzie rósł, między innymi dzięki spodziewanemu zniesieniu obowiązku jazdy z „zapasowym kierowcą”. Pasażerowie stopniowo przekonają się do tej innowacji. Jedyną drogą do tego jest jej zaprezentowanie i udostępnienie.

Jak dotąd sprzedaliśmy 115 pojazdów autonomicznych odbiorcom w 21 krajach. Odległość pokonywana przez nie w jedną stronę wynosi przeciętnie 2,5 kilometra. Na ogół – tak jak w Saône, w którym testowaliśmy nasze pierwsze pojazdy – kursują po wąskich, wyłączonych z ruchu samochodowego ulicach na starym mieście. Zebrane przy realizacji takich zleceń doświadczenia pozwoliły nam podnieść poprzeczkę, konstruując pojazdy do ruchu mieszanego, łączące np. historyczne centrum miasta z dworcem. Mogą one poruszać się już z większą prędkością i przejeżdżać przez skrzyżowania z sygnalizacją świetlną oraz ronda.

W branży motoryzacyjnej wszyscy zdają sobie sprawę, że masowa produkcja autobusów autonomicznych to pierwszy krok. Ostatnim etapem będzie upowszechnienie samochodów autonomicznych, jednak droga do tego jest bardzo daleka – być może nastąpi to za 10, a może za 20 lat. Z pewnością efektem będą zamiany w typowym sposobie życia – zarówno w miastach, jak i na terenach wiejskich – oraz w układzie przestrzeni publicznej. Już dziś cała branża transportowa powinna się do tego przygotowywać. Jako Navya uważamy jednak, że motoryzacja indywidualna nie jest w dzisiejszych czasach ani najlepszym ani niezbędnym środkiem transportu. Niektórzy potrzebują jednak rozwiązania bardziej komfortowego, niż transport publiczny – stąd też nasz inny projekt, Autonom Cab. To połączenie taksówki z mobilnym pokojem konferencyjnym.

Czy produktami Navya interesują się także potencjalni klienci z Polski?

Prowadzimy rozmowy na ten temat, jednak szczegółów nie mogę ujawnić. Jeśli uda się zakończyć je sukcesem, z chęcią poprowadzimy kolejny projekt pilotażowy. Im więcej ich jest, tym więcej się uczymy.