Nie będzie polskiego elektrobusu. NCBR zamyka program za 2,7 mld zł

„W związku z uruchomieniem „Szybkiej Ścieżki – OZE w transporcie” NCBR zamyka drugie już postępowanie w programie „Bezemisyjny transport publiczny” (BTP). Nowatorska formuła tego programu, w kontekście obowiązujących procedur, skali zamówienia oraz czasu niezbędnego na realizację zaplanowanych etapów, nie pozwala na kontynuację działań na rzecz bezemisyjności w transporcie publicznym w obecnym kształcie” – poinformował na swojej stronie internetowej NCBR.

NCBR realizował program „BTP” we współpracy z Narodowym Funduszem Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW), które oferowało możliwość uzyskania przez samorządy dofinansowania na zakup opracowanych w ramach programu pojazdów, o ile powodzeniem zakończyłyby się prace badawczo-rozwojowe realizowane w części badawczej „BTP”. Przeprowadzenie skomplikowanego, finansowanego przez NCBR, procesu badawczego w całości, zgodnie z warunkami i kryteriami określonymi wspólnie z samorządami w postępowaniu, warunkowało możliwość uruchomienia puli środków z NFOŚiGW.

W ramach tego programu BTP powstać miał narodowy autobus elektryczny, który nie tylko cechowałby się najnowocześniejszymi rozwiązaniami technologicznymi, ale także byłby dostosowany do potrzeb polskich samorządów. Na realizację tego flagowego programu z zakresu rozwoju elektromobilności po kilku zmianach zamierzano przeznaczyć ok. 2,7 mld złotych. Ambitny projekt ma teraz zastąpić „Szybka Ścieżka”, w ramach której przyznane zostaną środki o rząd wielkości mniejsze.

– Już po wpadce z Ursusem należało zaprzestać prób odkrywania koła na nowo i zdecydować się o przeznaczeniu środków finansowych na dofinansowanie samorządowych zakupów już istniejących modeli autobusów. Dziś dodatkowo dochodzą dwa pytania. Czy zaoszczędzone środki będą wciąż miały cel związany z elektromobilnością, czy też posłużą finansowaniu celów związanych z walką z koronawirsuem w rozmaitych aspektach i czy samorządy stać będzie w ogóle na zakupy tego typu droższych jednak pojazdów? – pyta Adrian Furgalski, prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Miało być tak pięknie, czyli autobus polski, elektryczny, a nawet autonomiczny

Postępowanie na autobus elektryczny zostało rozpisane przez NCBR wraz z innymi podmiotami na początku roku 2018. Jego celem miało być opracowanie projektu i wdrożenie do produkcji składającego się w całości z polskich podzespołów autobusu elektrycznego.

W założeniach pierwszego przetargu określono, że faza badawczo-rozwojowa (B+R) a potem wdrożeniowa, czyli zakupy elektrobusów, zakończy się do 2023 r. NCBR, dzięki podpisanej umowie z NFOŚiGW, wyłożyć miał 2,3 mld złotych netto, z czego większość miała trafić do samorządów jako zwrotne i bezzwrotne dofinansowanie zakupów autobusów wymyślonych przez polskich inżynierów. Nieco ponad 100 mln zł z tej kwoty miało zostać przeznaczone na część badawczo-rozwojową.

Zamówienie miało być realizowane w ramach BTS, które miało być jednym z kół zamachowych Planu Elektromobilności przygotowanego przez zespół Mateusza Morawieckiego, gdy jeszcze szefował resortowi rozwoju. Plan ten zakładał, że poza generalnym rozwojem przemysłu i rynku elektromotoryzacyjnego, Polska stanie się zagłębiem produkcji i zbytu autobusów elektrycznych. Według ówczesnych zapowiedzi urzędników odpowiedzialnych za ten projekt, do 2020 r. ma po naszym kraju jeździć tysiąc takich pojazdów. W chwili ogłoszenia programu było ich 80.

W sierpniu 2018 NCBR opublikowało specyfikację autobusu elektrycznego, który ma zostać zbudowany w ramach konkursu. Określono m.in. wymagania dotyczące autobusów MIDI, MAXI i MEGA oraz oczekiwania co do zakresu autonomiczności. Jeszcze przed końcem roku 2018 zaczęły pojawiać się informacje o tym, że najwięksi gracze na rynku autobusów mogą nie być zainteresowani udziałem w konkursie. Braku entuzjazmu nie wykazywał m.in. Solaris, który zgłosił szereg uwag dotyczących kwestii formalnych i technicznych.

W listopadzie 2018 roku, gdy otworzono oferty okazało się, że do postępowania nie przystąpił żaden duży producent autobusów. Swoje decyzje producenci argumentowali m.in. koniecznością przeniesienia praw do stworzonych rozwiązań czy terminów i niektórych założeń technicznych. Wpłynęły tylko dokumenty od trzech konsorcjów z odpowiednio Ursusem i Autosanem na czele oraz od Politechniki Śląskiej. Ta ostatnia okazała się najkorzystniejsza finansowo, ale wszystkie trzy przekraczały budżet.

To jednak nie był koniec kłopotów. NCBR przyznał wprawdzie pieniądze na fazę badawczo-rozwojową wszystkim trzem podmiotom, ale na początku roku 2019, po kontroli Urzędu Zamówień Publicznych oferty producenta z Sanoka oraz Politechniki zostały odrzucone. W grze pozostał tylko Ursus, który jednak w owym czasie wpadł już w głębokie kłopoty finansowe i rozpoczął proces restrukturyzacji. W czerwcu 2019 NCBR podjął decyzję o unieważnieniu całego postępowania. Powodem wykluczenia zwycięskiej i jedynej ważnej oferty Ursus Busa było to, że firma nie była w stanie złożyć poprawnych dokumentów potwierdzających brak podstaw do wykluczenia. NCBR zapowiedział jednak, że środki nie przepadną i rozpocznie się dialog technicznych, który miał pozwolić jeszcze raz podejść do realizacji pomysłu na budowę polskiego autobusu elektrycznego.

W lipcu 2019 r. NCBR poinformowało o zamknięciu dialogu technicznego i rozpisaniu zamówienia w formie partnerstwa innowacyjnego na dostawę nowych autobusów elektrycznych dla polskich miast. Podstawowe zasady się nie zmieniły w porównaniu z zakończonym fiaskiem pierwszym konkursem, ale Centrum dorzuciło do puli na całość programu ponad 400 mln zł. Do nowego postępowania zgłosiło się wielu chętnych, ale i jego nie udało się zakończyć. Na początku roku 2020 spośród oferentów wybrano podmioty spełniające kryteria i to one powinny były zostać zaproszone do składania ofert. Teraz okazało się, że i to postępowanie zamknięto – informacja o tym została przekazana w kilku cytowanych na początku tekstu zdaniach.

„Szybka Ścieżka” zamiast BTP. Wnioski do 10 lipca

W zamian za ambitny i wielomiliardowy projekt budowy polskiego elektrobusu ogłoszony został konkurs „Szybka Ścieżka” z pulą środków 200 mln zł. „Dzięki Funduszom Europejskim polskie firmy i jednostki naukowe stworzą nowatorskie rozwiązania w trzech obszarach badawczych wskazanych przez rządową agencję. Są to: paliwa ciekłe, paliwa gazowe oraz elektromobilność” – poinformował NCBR. Skala alternatywnych dla BTP działań jest więc o rząd wielkości mniejsza.

W każdym z tematów badawczych NCBR wskazał po kilka zagadnień, które powinny być przedmiotem projektu. W ramach tematu „paliwa gazowe” to między innymi opracowanie prototypowych konstrukcji pojazdów dla transportu zbiorowego, zasilanych biogazem, biometanem lub biowodorem oraz wdrażanie infrastruktury zapewniającej również powszechny dostęp dla klientów indywidualnych, a w „elektromobilności” to na przykład opracowanie systemów wytwarzania i tankowania wodoru FC z elektrolizy.

Jak twierdzi NCBR, uruchomienie dedykowanego innowacyjnym rozwiązaniom w transporcie publicznym konkursu ma na celu przyśpieszenie i ułatwienie rozpoczęcia prac nad nowymi technologiami w tym obszarze – zwłaszcza dot. bezemisyjności pojazdów – w sytuacji, w której przed samorządami i całą gospodarką stoi szereg wyzwań. Finansowanie prac badawczo-rozwojowych o różnym charakterze, zakresie i skali – bez konieczności tworzenia w pełni funkcjonalnych pojazdów – pozwoli na szybszą realizację projektów, a tym samym zwiększenie potencjału i możliwości rodzimych producentów i jednostek naukowych. W tym konkursie możliwe jest dofinansowanie projektów, których miejsca realizacji znajdują się w regionach słabiej rozwiniętych, tj. wszystkich województwach z wyjątkiem województwa mazowieckiego. Na wnioski NCBR czeka od 30 kwietnia do 10 lipca br.

W materiale wykorzystaliśmy fragmenty wcześniejszych tekstów Jakuba Dybalskiego.